«Говорит командир корабля»: Чего стоит бояться во время полёта. Изображение № 1.

Издательство:
«Манн, Иванов и Фербер», 2014

 

Что, если двигатели выйдут из строя

Хотя вас это может удивить, но то, что пилоты называют режимом полётного малого газа, — обычная практика. Двигатели работают на нулевой тяге. Они по-прежнему функционируют и обеспечивают энергией ключевые системы, но не создают тяги. Вы много раз летали в подобном режиме, сами того не зная. Такой режим включается в каждом полёте. Очевидно, что полёт с тягой на режиме малого газа не похож на моментальное отключение двигателей, но даже в таком случае сам по себе полёт не будет отличаться от обычного. Если вы едете на машине вниз по склону и отключаете двигатель, вы не рискуете тут же попасть в аварию. Машина продолжает ехать — так же и самолёт. Если вы летите на высоте 9 тысяч метров, на планирующий спуск у вас будет почти 150 километров. Полный выход из строя всех двигателей маловероятен. Среди основных причин — полное израсходование горючего, вулканический пепел и птицы. В ряде таких случаев пилотам удавалось посадить самолёт без единой травмы или смерти. В других случаях один или несколько двигателей удавалось завести перед посадкой самолёта.

 

Может ли закончиться топливо

Топливо хранится в крыльях, центральном фюзеляже и даже в хвосте или горизонтальных стабилизаторах. Однако самолёты редко летают с полными баками, поскольку таскать за собой лишние тонны — дорого, непрактично и ограничивает вместимость лайнера. Сколько нужно брать с собой топлива — это целая наука. Диспетчеры и планировщики производят расчёты в строгом соответствии с обширным списком нормативов. Топлива всегда должно быть достаточно, чтобы самолёт долетел до места назначения плюс до заранее определённых альтернативных аэропортов и ещё как минимум на 45 минут. В результате получается минимальный объём, который не подлежит обсуждению.

Иногда в зависимости от погодных условий в план полёта вносится два или более дополнительных варианта с аэропортами, что увеличивает общий объём топлива. И ещё он возрастает, если ожидаются задержки рейса. Хотя расчёты производят диспетчеры и планировщики, последнее слово остаётся за командиром экипажа, который может запросить дополнительный объём. Задолго до приземления точно известно, сколько именно топлива останется на момент посадки. Если по какой-то причине это число оказывается ниже или приближается к официально разрешённому минимуму (непредвиденный встречный ветер, утечка топлива), всегда есть достаточно времени, чтобы произвести корректировку.

 

Что, если в самолёт ударит молния

Самолёты страдают от ударов молнии чаще, чем вы можете себе представить: в среднем раз в два года молния попадает в реактивный самолёт. И этот факт учитывается при их проектировании. Молния не проходит через салон, поджаривая на электричестве пассажиров; она разряжается через алюминиевую обшивку самолёта — прекрасный проводник электричества. Крайне редко происходит внешнее повреждение (поверхностное или сквозное) или небольшое повреждение электрических систем самолёта, но, как правило, удар молнии почти не оставляет следа. В 1993 году я был командиром экипажа на самолёте, в нос которого ударила молния. Что мы почувствовали и услышали? Еле заметную вспышку и едва различимый толчок. Аварийные огни не зажигались, генераторы не отключались. Со вторым пилотом у нас состоялся такой диалог: «Это что было?» — «Не знаю». (Пожимает плечами.) — «Молния?» — «Может быть». Механики впоследствии обнаружили чёрное пятнышко в передней части фюзеляжа.

 

Что, если в двигатель попадёт птица

Столкновения с птицами — явление привычное, а повреждения от них, как правило, минимальны. Но, конечно, не для птицы. Как вы, наверное, догадываетесь, комплектующие самолёта сконструированы так, чтобы выдерживать встречи подобного рода. Опасны ситуации, когда птицы попадают в двигатели. Современные турбовинтовые двигатели устойчивы, однако они не очень хорошо реагируют, когда в них попадают инородные объекты, особенно те, что вламываются в их вращающиеся лопасти на высоких скоростях.

 

Согласно статистике, не существует значимой корреляции между сроком эксплуатации самолёта и уровнем
его безопасности

 

Птицы не закупоривают двигатель, но могут согнуть или сломать лопасти вентилятора, что приводит к отказу двигателя. Почему у двигателей нет защитных экранов спереди? Помимо того что такой экран будет частично блокировать приток воздуха, он должен быть большим и чрезвычайно прочным. Потому что, если он не выдержит удара, в двигатель попадёт не только птица, но и куски металла. Вероятность, что несколько двигателей будут выведены из строя из-за столкновения с птицей, чрезвычайно мала, и это делает подобное устройство ненужным.

 

Чем опасно обледенение корпуса

Даже полсантиметра наледи отрицательно сказываются на потоке воздуха вокруг крыла — что очень важно во время взлёта, когда скорость невысока, а запасы подъёмной силы невелики. Чтобы счистить наледь, самолёты перед полётом поливают горячей смесью воды и этиленгликоля. Во время полёта лёд собирается на передних краях крыльев и хвоста, вокруг входных устройств двигателя, на антеннах и топливоприёмных штангах. Спешу вас обрадовать: все поверхности, которым что-то угрожает, оснащены устройствами, поддерживающими их чистоту. На винтовых самолётах поток воздуха от винтов разрушает лёд на передней кромке крыльев и на горизонтальном оперении. У реактивных самолётов используется горячий воздух от компрессоров двигателей, который отводится крыльям, хвостовому оперению и впускным устройствам двигателя. Лобовые стёкла, лопасти вентилятора, различные зонды и датчики обогреваются при помощи электронных систем.

Замёрзшая полоса — скользкая, это понятно. Аэропорты передают так называемые отчёты об эффективности торможения для каждой полосы (и разных отрезков одной полосы), которые пилоты внимательно изучают наряду с последними сводками о ветре и погоде. Вся эта информация помогает определить, безопасно ли совершать посадку или взлёт. Рейсы отменяются, если отчёты об эффективности торможения показывают: снег, лёд или слякоть превысили определённый уровень. Если вы внимательно смотрели на взлётно-посадочную полосу, то наверняка заметили: она испещрена тысячами поперечных желобков, разделённых несколькими сантиметрами. Такое покрытие улучшает сцепление, как и сложные системы антискольжения, имеющиеся на современных самолётах.

 

Стоит ли летать на старых самолётах

Согласно статистической информации об авиакатастрофах, не существует значимой корреляции между сроком эксплуатации самолёта и уровнем его безопасности. Самолёты гражданской авиации конструируются для эксплуатации на неопределённый срок — это одна из причин, почему они такие дорогие. Нередко реактивные лайнеры остаются в строю в течение 30 и более лет. Чем старше самолёт, тем больше и лучше за ним нужно ухаживать в ангаре, а критерии проверки становятся всё строже. Недавно были введены новые инспекционные правила для некоторых устаревших самолётов, где описываются такие параметры, как коррозия, усталость металла и состояние электропроводки.

«Уход на пенсию» — термин неоднозначный, когда речь идёт о самолётах. Самолёты продают, меняют или консервируют не потому, что они состарились и разваливаются на части, а потому, что использовать их стало невыгодно. Это не обязательно связано с датой их создания. Например, компании Delta и American Airlines сняли с эксплуатации MD-11, но ещё долго не планируют списывать в утиль гораздо более старые MD-80 и 767-е. Самолёты создаются для определённых задач и рынков, и существует очень хрупкий баланс между доходностью и убыточностью самолёта.

 

Чем страшна разгерметизация

Меня как-то спросили: «Если самолёт не будет загерметизирован, у меня выскочат глаза из орбит?» Кабина герметизируется, чтобы вы могли нормально дышать на больших высотах, там, где воздух разрежен и уровень кислорода очень невысок. Система использует воздух, отбираемый от компрессоров в двигателях, и регулирует давление в салоне при помощи клапанов, поднимая давление разреженного на высоте воздуха, восстанавливая его в нормальный, насыщенный кислородом, характерный для уровня моря.

Подавляющее большинство разгерметизаций происходит не в результате взрыва, и экипаж с ними с лёгкостью справляется. Однако падения или смертельные случаи от проблем с давлением случаются чрезвычайно редко, даже если сравнительно резкая разгерметизация происходит из-за отверстия или пробоины.

 

Если из-под потолка самолёта выпадают маски, постарайтесь
не кричать и не валиться замертво
от сердечного приступа

 

Когда давление в салоне падает ниже определённого уровня, из-под потолка выпадают маски и все пассажиры оказываются в так называемых резиновых джунглях. Если вы когда-нибудь столкнётесь с такой ситуацией, постарайтесь не кричать и не валиться замертво от сердечного приступа. Вместо этого наденьте маску и попытайтесь расслабиться. Вскоре самолёт окажется на безопасной высоте, и у всех будет запас кислорода на несколько минут. Пилоты сразу же надевают маски и начинают резкий спуск до высоты не более 3 тысяч метров. Если снижение кажется катастрофически быстрым, это не из-за падения самолёта, а потому что выполняют то, что должно. Да, ситуация может быть неприятной, но аварийное скоростное снижение безопасно само по себе.

 

Чем сотовые телефоны вредят самолёту

Всё зависит от устройства. Например, ноутбуки и планшеты. Основные причины, по которым их просят убирать во время взлёта и приземления, в том, что необходимо предотвратить ситуацию, в которой они могут стать настоящими снарядами во время внезапного торможения или столкновения, также нужно, чтобы проходы оставались свободными на случай эвакуации. С сотовыми телефонами всё не так ясно. Может ли сотовая связь нанести вред оборудованию кабины экипажа? Теоретически да, но реально — скорее нет. Авиакомпании попросту перестраховываются. Электронные приборы самолёта спроектированы и экранированы с учётом подобного воздействия. Эта подготовка должна предотвратить любые неблагоприятные факторы, и на сегодняшний день нет ни одного доказанного случая, что телефон негативно повлиял на исход перелёта. Но точно ничего не известно.

Если экранирование пилотажно-навигационного оборудования старое или неисправное, то существует большая вероятность, что случится неприятная ситуация. Как обычно выглядит вредное воздействие сотовой связи? Вы, наверное, представляете себе беззаботного пассажира, нажимающего кнопку «отправить сообщение», после чего самолёт переворачивается. В действительности всё не так просто. Электронная начинка современного реактивного авиалайнера, мягко говоря, огромна, и большинство сбоев не критичны. Помигает секунду и пропадёт индикатор системы сигнализации, ненадолго отклонится вбок линия заданного курса или произойдёт ещё что-нибудь столь же незаметное. Несущественные, мимолётные сбои того или иного элемента случаются нередко, и их причины иногда невозможно установить.

 

Чего боятся сами лётчики

Обычно лётчики боятся того, что не могут контролировать. Мы не столько опасаемся допустить фатальную ошибку, сколько стать жертвой чужой оплошности или оказаться в неподвластной нам ситуации. Если бы я составлял рейтинг, то прежде всего назвал бы пожар от литиевых батарей, столкновения с птицами, в результате которых повреждается несколько двигателей, выход из строя важнейших механических устройств и столкновение самолётов на земле. «Выход из строя важнейших механических устройств» — это обобщённый термин для ситуаций вроде утраты управления полётом (потеря управления рулём направления, рулём высоты или элероном), самопроизвольного включения реверсивного устройства и прочие мрачные сценарии, при которых лайнер становится неуправляемым.

Что касается возгораний батарей, то с мощными литиевыми аккумуляторами — как литий-ионными, так и литий-полимерными (используемыми во многих ноутбуках и других устройствах) — нередко происходит то, что называется тепловым разгоном аккумулятора. Это цепная химическая реакция, в результате которой они резко и бесконтрольно перегреваются. В результате возможен не только небольшой пожар в пассажирском салоне, где его можно быстро ликвидировать при помощи огнетушителя, но и сильное, хотя и незаметное возгорание в багажном отсеке. К сожалению, испытания показали, что системы пожаротушения на основе хладона, используемые в грузовых отсеках гражданских самолётов, не способны справиться с подобными пожарами.

Книга предоставлена издательством «Манн, Иванов и Фербер».