На Киевском вокзале бывает по 100 тысяч человек в день. Отсюда отправляются аэроэкспрессы в аэропорт Внуково, электрички в Калугу, Новопеределкино, Малоярославец, поезда в Брянск, Украину и Молдавию. За вокзал и железнодорожное сообщение отвечает сразу несколько структур РЖД: Московская дирекция вокзалов, Федеральная пассажирская компания, Центральная пригородная пассажирская компания и другие.

Первое здание вокзала 1899 года — одноэтажное и деревянное — не предполагало большого наплыва пассажиров. Только в 1912 году, к юбилею победы над Наполеоном, вокзал обзавелся монументальным зданием с башней и огромным дебаркадером: путешествия с корзиной, картиной и картонками для пассажиров первого класса стали намного удобнее.

На башне Киевского вокзала работают огромные механические часы. Таких в Москве всего трое — первые находятся на Спасской башне Кремля, еще одни — на здании Центрального телеграфа. За 100 лет своей работы часы не останавливались ни разу, а в штате вокзала есть специальный человек, который занимается исключительно ими. The Village пообщался с ним и другими работниками Киевского вокзала.

Годы постройки: 1899, 1934

Архитекторы: Иван Рерберг, инженер Владимир Шухов


Про место


Александр Ермолин

экскурсовод проекта «Москва глазами инженера»

Любой вокзал в нашем городе — начальный пункт какой-то железной дороги. Необходимость строительства железной дороги из Москвы в Киев через Брянск, Слобожанщину и Донбасс была очевидна еще с 1870-х годов.

Первый вокзал, который открылся здесь, был расположен ближе к реке и назывался Брянским: в 1897 году железная дорога соединила Москву и Брянск. Через два года открылся весь маршрут, но до 1934-го вокзал назывался Брянским, название «Киевский» было неофициальным.

Сначала вокзал был одноэтажным и деревянным, площадью 400 квадратных метров — как средняя квартира московского чиновника. Хотя на тот момент в Москве уже были Ярославский и Ленинградский вокзалы — красивые капитальные здания. Вокзал имел очень плохую репутацию. Москвичи говорили: «Нет места хуже в Москве, чем ночлежка Кулакова на Хитровке и Брянский вокзал». Грязно, душно, антисанитария… Изначально перевозки планировались грузовыми, поскольку в Донбассе вовсю развивалась промышленность, но и пассажиропоток тоже был огромным.

В 1912 году, по случаю 100-летия Бородинского сражения, в Москву приехал император Николай II. Как всегда это происходит в нашей стране, к праздничной дате было принято решение увековечить победу российского оружия в войне над Наполеоном. Акционерное общество, которое владело Брянским вокзалом, обязали выстроить новое здание. Архитектором проекта стал Иван Рерберг.

Имя Рерберга на тот момент уже было известно в Москве. Архитектор использовал в проекте свои старые наработки. В первую очередь здание обзавелось башней с часами и стало аллюзией на городскую ратушу. Вообще, вокзал в начале XX века был этаким комьюнити-центром. Здесь назначали встречи, проводили свидания и вели переговоры.

Смета строительства вокзала составила 3,5 миллиона золотых рублей. Это астрономические деньги. Значительная часть пошла на отделочные материалы. Например, метлахской плитке под ногами пассажиров 100 лет — она прочнее мрамора и гранита и производится только в одном месте — на границе Франции и Германии.

Киевский вокзал стал последним из вокзалов Москвы, построенным в Российской империи. Все могущество стиля ампир считывается в художественных элементах — это знамена победы, лавровые венки и другие геральдические символы. Сама композиция вокзала — две огромные триумфальные арки.

В то время классовая структура общества была экстраполирована на железнодорожные перевозки. По проекту Рерберга, две арки вокзала — два разных входа: пассажиры первого-второго и третьего-четвертого класса не должны были пересекаться. Для той же цели служил дебаркадер — арочное перекрытие авторства Владимира Шухова. Дебаркадер был призван защитить пассажиров первого класса от непогоды. Другие садились в поезд уже на улице.

Во всем мире (взять, например, вокзал Паддингтон в Лондоне) дебаркадеры — достаточно темные сооружения. Уникальность дебаркадера на Киевском вокзале в огромном и хорошо освещенном пространстве, несмотря на то что стекло заменили на поликарбонат. Сейчас большая часть пассажиров уезжает отсюда не в большое путешествие с 20 чемоданами, как это было раньше, а в аэропорт на аэроэкспрессе.


Как здесь работается

Константин Кравцов

главный инженер Киевского вокзала

Я стал главным инженером вокзала два года назад. Окончил Московский институт инженеров транспорта, после этого пришел на железную дорогу.

Московская дирекция вокзалов занимается прибытием и отправлением на 16 вокзалах — восьми московских и восьми региональных. Мы отправляем и встречаем пассажиров, а все, что связано с поездами, к нам не относится. Всего на вокзале работают 140 человек. Это начальник вокзала, его заместители и помощники, контролеры и дежурные, электромеханики и начальники участков. Кассиры относятся к другим подразделениям.

Что входит в мои задачи? Все. Техническое состояние всех объектов, все системы — пожарная, отопление, канализация, теплоснабжение. За состояние платформ и зданий, чтобы ничего не разрушалось и все ремонтировалось вовремя, тоже отвечаю я. Это обычная работа, просто чуть более нервная и напряженная, чем у других заместителей.

Утром дорога от дома до вокзала занимает 15 минут. Мой рабочий день начинается в 06:00. В восемь часов в кабинете у начальника вокзала проходит планерка. Мы получаем информацию, как прошла ночь, нет ли происшествий, получаем задания на день, после чего расходимся на свои места. В десять утра начинается плановый обход вокзала — мы смотрим на основные залы, помещения и платформы. Где-то что-то упало и надо закрепить. Или отключилась система громкой связи — надо выяснить причину и устранить. После этого наступает обеденный перерыв. Во второй половине дня я контролирую то, что должно быть сделано по итогам планерки и обхода. В перерывах занимаюсь бумажной работой и текущими делами, встречаюсь с арендаторами или гостями. Работа заканчивается около 17:00.

На обед я никуда не хожу — ем то, что принес из дома. Но инфраструктура рядом, конечно, удобная. И само место очень красивое — набережная Москвы-реки, сквер, сам вокзал. Хотя мне до начала работы здесь больше всего нравился Павелецкий вокзал, я и ездил часто с него. Сейчас путешествую куда-то по железной дороге только раз в год.

Пассажир меняется со временем. Стал более требовательным и более сведущим. Знает, как написать жалобу, куда обратиться и что делать. Раньше народ был безразличным — ну неудобно, я здесь десять минут посижу и пойду. Сейчас люди акцентируют на этом внимание — и вокзал становится удобнее.


Пассажир меняется со временем. Стал более требовательным и более сведущим

Татьяна Хмелевская

кассир

Я работаю в Московском железнодорожном агентстве уже 24 года. Оформляю билеты, даю справки, касающиеся проезда и провоза багажа. Конечно, с появлением возможности оформлять электронные билеты пассажиров поубавилось, но многие по-прежнему приходят к нам. Я надеюсь, что наша профессия будет жить.

Мой рабочий день длится 12 часов. Можно работать два через два или четыре через четыре. Всего на Киевском вокзале работают 39 кассиров. В среднем мы оформляем по 250 билетов за смену.

Сам вокзал, когда к нему подходишь, вызывает такое уважение! Вокруг на площади много всего: торговый центр, кафе, бистро. Мой обеденный перерыв длится час. В кассовом помещении есть комната с микроволновками и чайником. Можно пообедать и отдохнуть.

Все пассажиры мне чем-то запоминаются. Раньше часто приходили звезды — Ирина Мирошниченко, Стас Садальский, Владимир Шаинский. Это очень приятные в общении люди, были автографы, даже были цветы…


Все пассажиры мне чем-то запоминаются. Раньше часто приходили звезды

Максут Сафин

часовщик

Я работаю на вокзале около 30 лет, а часовщиком — три года. До этого был трактористом в гараже при вокзале, потом должность сократили, и начальник вокзала предложил заниматься часами. Предыдущий часовщик к тому времени собирался уходить на пенсию. Мне объяснили, как часы нужно заводить, обслуживать, смазывать, чтобы они ходили и не отставали. Обычно зимой и летом они нормально держатся, а осенью и весной капризничают, убегают вперед.

Я на такую работу сразу согласился. До часов ведут 175 ступенек, а до крыши башни — 230. Бывает, поднимаюсь сюда по два раза в день. Работаю пять дней в неделю. Каждый день с утра проверяю, все ли хорошо с часами. Завожу через день, раз в неделю смазываю. Механизм уже старый, износ большой, поэтому часам нужно много внимания. У меня есть напарник, который заводит часы, когда я ухожу в отпуск.

Мне нравится эта работа. Такой должности, как у меня, почти ни у кого нет. Старинных часов в Москве всего трое осталось. Народ приезжает на экскурсии и доволен, что они работают.


Такой должности, как у меня, почти ни у кого нет. Старинных часов в Москве всего трое осталось