Автомобилисты жалуются на атипичные для июня пробки в центре Петербурга. Они во многом связаны с перекрытиями дорог — по случаю ремонтов или проведения массовых мероприятий. Так, 7 июня сделали односторонним Тучков мост — потом, правда, движение по нему возобновили, но 4 июля мост со второй попытки прикроют на двухлетнюю реконструкцию. С 19 до 28 июня существенно ограничили движение по Троицкому мосту: причина — подготовка к празднику выпускников «Алые паруса». 7-го же июня из-за ремонта трубопровода закрыли движение транспорта по Большому проспекту Васильевского острова — от 22–23-й до 12–13-й линий. Уже традиционными стали ремонты на КАД и связанные с ними заторы. Впереди, по данным издания «Фонтанка», — закрытия на ремонт участков Суворовского проспекта, Каменноостровского, Большого проспекта Петроградки, Московского проспекта.

The Village поговорил с экспертами в области транспорта о том, разумно ли в городе выстроена система перекрытий трасс и что нужно сделать, чтобы не было пробок.


Дмитрий Попов

автомобильный эксперт

Общая протяжённость пробок нетипична для летнего времени: мне кажется, заторовых ситуаций стало процентов на 30 больше, чем обычно в июне. Возможно, повлияли египетско-турецкие события: летом не произошло существенного уменьшения транспорта, так как большое количество граждан остались в городе, не поехали отдыхать.

Что касается перекрытий дорог, тут имеет место элемент дискоординации в работе ряда городских служб. Причина во многом связана с тем, что в силу шаткого экономического положения решение о проведении тех или иных дорожных работ принимают по мере появления финансирования. То есть мы можем запланировать всё что угодно, но как только появляются деньги, появляется и потребность их потратить, иначе они быстро обесценятся. Именно поэтому творится такая чехарда: закроем Большой проспект Петроградской стороны, закроем Каменноостровский и так далее.

Я давно говорю, что в городе надо провести масштабное транспортное исследование с компьютерным моделированием — о том, как ведут себя транспортные потоки при перекрытии тех или иных улиц. И на основе этого моделирования и прогнозирования можно было бы создать «библиотеку влияния»: когда мы чётко понимаем, каким образом и на сколько процентов изменяется трафик на улицах, прилегающих к ремонту. В этом случае принятие решения — о перекрытии, проведении ремонтных работ — носило бы не настолько субъективный характер. И не возникало бы ситуаций, когда приходит вице-губернатор и говорит: «Что-то вы рано стартовали с Тучковым мостом, возвращайте всё назад». Но бюджет города широких научно-исследовательских работ не предполагает.

По поводу ситуации с пробками в целом. Несмотря на кризис, у нас в прошлом году количество автомобилей выросло в полтора раза. При этом площадь поверхности дорог выросла процентов на 15–17. Соответственно, трафик уплотнился. В то же время на дорогу продолжают приходить существенные интеллектуальные новации: это, например, сетевое адаптивное регулирование светофоров на Васильевском острове, которое позволяет немного раскачать ситуацию. Но ждать, что трафик будет продуктивен за счёт правильной регулировки светофоров, не стоит. Как показывает транспортная наука, светофорами эффективность трафика можно поднять до 30 %, но не больше. Поэтому если мы не начнём в ближайшее время строить большое количество дорог по нормальным схемам, дальше ситуация будет ухудшаться.

Что касается введения платной парковки в центре, то все знают, что трафик по Литейному проспекту стал значительно лучше, заторовые состояния практически купированы. По детекторам, снижение интенсивности движения транспорта по Литейному произошло на треть — это объясняется только тем, что теперь некуда ехать в центр: придётся платить. И в квартале платных парковок стало свободнее — это реальный результат.

Все дальнейшие дорожные ремонты — тем более на важных трассах вроде улицы Савушкина и Каменноостровского — не останутся незамеченными водителями. Но это реальность, которую мы должны принять: лето — время ремонта дорог. Хотя народ может пожаловаться: мол, мы каждый год перекладываем асфальт и каждый год появляется колейность — почему всё так плохо? Ответ давно известен: у нас нагрузка на улично-дорожную сеть раза в три больше, чем в среднестатистическом городе Европы. Плотность УДС снижена, транспорта много. В значительной степени поэтому асфальт разрушается.

Интенсивность ремонтов будет снижаться опять же по мере выделения денег на капитальное строительство дорог. Дорог будет больше — нагрузка на улично-дорожную сеть меньше.


Сергей Давыдов

транспортный инженер, эксперт движения «Красивый Петербург»

Проблема в том, что за перекрытия дорог в связи с ремонтами и за перекрытия в связи с массовыми мероприятиями отвечают разные органы (ГАТИ и ГКУ ДОДД соответственно. — Прим. ред.) — причём независимо друг от друга. Так не должно быть, ситуация должна рассматриваться в комплексе. Было бы правильным реализовать предложение вице-губернатора Игоря Дивинского: сформировать некий главный орган, который бы отвечал за все вопросы, связанные с планированием и организацией дорожного движения в городе. Причём я не отрицаю, что перекрытия различных участков для разных целей могут происходить одновременно. Но нужно учитывать влияние таких одновременных закрытий на движение в городе и предусматривать контрмеры для улучшения дорожной обстановки.

Ещё одна большая проблема заключается в том, что обычный автомобилист, который ездит из дома на работу и обратно по постоянному маршруту, как правило, не подозревает о перекрытиях — для него это неожиданность. В итоге образуются заторы. Раз на раз не приходится: если про Тучков мост было известно большому количеству автомобилистов, то про ограничения на Троицком мосту я, как и многие, узнал в последний момент. Вопрос с информированием можно было бы решить при помощи рекламы на популярных телеканалах и крупных интернет-порталах. А также заблаговременно, например за месяц, устанавливать большие информационные щиты в местах проведения работ.

Ещё один момент: на период перекрытий необходимо сделать упор на движение общественного транспорта — например, организовать выделенные полосы. Есть две принципиально разные измеряемые величины в движении транспорта. Упрощенно: пропускная способность — сколько автомобилей в час проехало по дороге и провозная способность — сколько человек в час проехало по тому же участку. В первом случае мы считаем автомобили, во втором — людей. Когда используется пропускная способность, разница между общественным и индивидуальным транспортом несущественна. А если мы будем ориентироваться на вторую единицу измерения, это позволит нам с помощью общественного транспорта — который имеет большую провозную способность, чем автомобили — более эффективно использовать ограниченные возможности улично-дорожной системы.

Это касается в первую очередь долговременных мероприятий, например ремонта Тучкова моста. Конечно, есть около 20 % водителей, которые никогда не пересядут из автомобиля в автобус. Поведение остальных 80 % зависит, в частности, от того, сколько времени они добираются до работы. Если вы на машине добираетесь за полчаса, а на общественном транспорте — за час, вы будете ездить на машине. И наоборот. Разумеется, перераспределение между видами транспорта происходит не мгновенно — обычно в течение примерно трёх месяцев.

Есть закономерность, которую вывел Энтони Даунс в 1962 году, окончательно она оформилась в Постулат Льюиса-Могриджа в 1990 году: когда мы строим дополнительные дороги, появляются новые автомобили. И в тех местах, где эти новые дороги пересекаются с существующей улично-дорожной системой, нагрузка возрастает — начинаются заторы. Как только происходит обратный процесс — например, урезается количество полос для движения, — автомобилисты пересаживаются на общественный транспорт. Получается, сколько бы дорог ни строили, всё равно всем не хватит.

Впрочем, лично я в последнее время не наблюдаю особого прироста трафика в Петербурге. Это субъективная чисто визуальная оценка: мне кажется, уровень пробок сейчас на уровне двух-трёхлетней давности. Но кардинального улучшения ситуации тоже не происходит. Да, есть платная парковка в центре, и из личных бесед со специалистами мне известно, что в некоторые пиковые часы интенсивность движения в центре снизилась на 20 %. Это хороший результат. Но это только центр. И можно было бы достичь лучшего эффекта. Например, губернатор Полтавченко несколько лет назад заявлял, что в центре будет приоритет для движения пешеходов и общественного транспорта. На деле как был приоритет для автомобилей, так и остался. Хотя есть реальная возможность использовать для объезда того же Невского проспекта набережную, благо сегодня она безлюдная. Невский же можно было бы использовать в большей степени для туристических целей. Ограничение движения в центр хорошо бы повлияло и на экологию, и на сохранность зданий.