Основатель Let's bike it! о том, почему все ненавидят велоактивистов. Изображение № 1.

Владимир Кумов

автор идеи и куратор проекта по развитию велодвижения в России Let's bike it!, продюсер Bicycle Film Festival, велопутешественник.
О своём первом велосипедном путешествии из Петербурга в Лиссабон вместе с напарником снял документальный фильм, показы которого прошли во многих городах России.

Несколько недель назад вернулся из 16-ти месячного велопутешествия по странам Латинской Америки.

  

 

— С чего началась твоя велосипедная история? Как ты решил заняться продвижением идей удобной городской велосреды?

— Четыре года назад я прилетел из Буэнос-Айреса в Москву. Я там учился и видел, как зарождается велодвижение в этом городе. Тогда там только построили первые велодорожки, на улицах появилось множество больших знаков, на которых сообщалось, что до такого-то года мы сделаем столько-то километров новых велодорожек, рассказывалось о плане развития велосипедной инфраструктуры на много лет вперёд. И вот в Москве я еду из аэропорта в город и на четыре часа попадаю в пробку. Именно в этой пробке и родился проект Let’s bike it!. Я понял, что здесь нужно что-то менять самому. Либо вообще уезжать отсюда.

Для начала было решено сделать путешествие по Европе, чтобы рассказать, как там устроена велосипедная инфраструктура, показать, что города могут быть удобными. За два с половиной месяца мы проехали из Санкт-Петербурга до Лиссабона, сняли об этом фильм и начали продвигать идеи удобного города. 

— После этого ты отправляешься в Южную Америку и за 16 месяцев проезжаешь 12 стран. Какая цель была у второго путешествия?

— Не совсем так. После первого путешествия было два года интенсивной работы в Москве и России. Мы показывали фильм, читали лекции, провели ряд крупных мероприятий, в числе которых велопарад Let's bike it! в центре Москвы и международный Bicycle Film Festival.

Многие начали говорить, что европейский опыт не показателен для нас. Там велосипедные традиции, которым очень много лет, это богатые страны с высоким уровнем жизни и маленькими городами. Тогда я сказал: «Окей! Я поеду в Латинскую Америку и покажу, как там развивается городская велокультура».

 

Сейчас Буэнос-Айрес стал для всех примером того, как большой мегаполис можно изменить
за достаточно короткий срок.
Ещё хороший пример — это Богота, столица Колумбии

 

Велосипедизация многих городов Латинской Америки началась всего пять лет назад. За это время они добились поразительных результатов. Притом что это города-миллионники с большими, загруженными улицами и сложной инфраструктурой. К тому же это довольно бедные страны с уровнем жизни более низким, чем в России.

— В чём же секрет успеха этих городов? С чего в них началось развитие городской среды?

— Если говорить, например, про Буэнос-Айрес, то там вообще не было никакой велокультуры. Они всё начинали с чистого листа. Пришёл новый мэр Маурисио Макри и сказал: «Я хочу, чтобы у нас всё было как в Европе, — чтобы город был экологичным, чтобы у нас люди начали ездить на велосипедах. Будем развиваться в эту сторону». Его ненавидели все. СМИ писали сотни разгромных материалов о строительстве велодорожек, автомобилисты были жутко недовольны.

Но прошло время, и его проект заработал. За последние четыре года количество ежедневных велопоездок увеличилось с 0,01 до 3 % — это очень хороший показатель. И в ближайшее время, я думаю, они дойдут до 10 % и выше. Они стараются брать все самые лучшие идеи из Европы, из других городов мира и успешно внедряют у себя. Сейчас Буэнос-Айрес стал для всех примером того, как большой мегаполис можно изменить за достаточно короткий срок. Ещё хороший пример — это Богота, столица Колумбии. Там стараниями двух мэров — Мокуса, а потом Пеньялосы, удалось полностью реформировать городскую среду. Они построили 300 километров велодорожек, кардинально изменили транспортную структуру, при них заметно поднялся уровень городской культуры.

Основатель Let's bike it! о том, почему все ненавидят велоактивистов. Изображение № 2.

— То есть залог успешного реформирования городской среды — инициативность чиновников?

— Обычно появляется чиновник, который готов что-то менять, и тогда начинается развитие. Параллельно должно развиваться активное велокомьюнити. Чтобы не получилось как в Боготе после ухода Пеньялосы с поста мэра. Пришёл новый человек, который решил полностью свернуть все велопроекты. В тот момент в городе отсутствовало сильное велосообщество, которое бы не дало остановить начатое, поэтому Богота отстала от того же Буэнос-Айреса, где велодвижение зародилось значительно позже. Сейчас велосообщество в Боготе вновь выросло, набрало силу и может заявлять о своих интересах.

— Ну а если чиновники не готовы что-то менять? Знаешь какие-нибудь примеры удачных велопереворотов, которые заставили обратить внимание на проблемы велосипедистов?

— Есть разные партизанские акции. Например, во многих странах активисты сами рисуют велодорожки — это один из способов заявить о том, что мы есть, и нам это нужно. Есть движение «Критическая масса» — на этих акциях собирается настолько много велосипедистов, что их невозможно не заметить. Они просто перекрывают движение для машин.

Знаю, что в Голландии 50-х годов было очень мощное движение по всей стране — проходили уличные протесты, массовые акции. Там главной причиной протестов были небезопасные дороги, на которых гибло большое количество людей и особенно детей. Пикетирующие просто ложились на опасные места дороги. Таким образом им удалось изменить ситуацию. Сейчас на месте этих опасных участков разбиты парки, устроены велодорожки. Это хороший пример, но других велопереворотов я не припомню. Обычно успеха добиваются там, где есть сотрудничество между велоактивистами и местной властью, там, где пытаются найти общий язык. 

Прага. Изображение № 5.Прага

В Буэнос-Айресе чиновники вместе с активистами сделали приложение для смартфонов, прокладывающее удобные маршруты по велодорожкам — BA EcoBici. В нём можно слоями включать больницы, кинотеатры, банки, кафе, и ты можешь запланировать свой маршрут исходя из этой информации. Кроме того, у них есть приложения, которые показывают ближайшие станции велопроката и количество велосипедов на них —  BA Cómo Llego. То есть ты едешь в метро и заранее планируешь, что «вот тут я выйду из метро, здесь возьму в прокате велосипед, туда доеду и там его оставлю». При таким подходе велосипед становится хорошей альтернативой общественному транспорту.

Ещё хороший пример сотрудничества — это Ciclovia — мероприятие, которое проводится в Боготе каждое воскресенье. Его проведением занимаются чиновники, велоактивисты, волонтёры. В этот день в городе перекрывается и отдаётся в распоряжение велосипедистов 120 километров улиц. 2 миллиона человек (30 % городского населения) садятся на велосипеды и выезжают на улицы. Тратят на одно такое воскресенье 30 тысяч долларов. Для сравнения, в прошлом году в Москве организовали мероприятие такого же формата: три километра перекрытых улиц, три тысячи участников — и на это ушло 150 тысяч долларов.

 

Одна из главных причин,
по которым человек не ездит
на велосипеде, — это остутствие чувства безопасности

 

— Получается, что у нас совсем не эффективно тратят средства. При этом отсутствие инфраструктуры для велосипедистов часто объясняют большими расходами.

— Даже в наших больших городах, таких как Москва или Петербург, можно уже сейчас многое изменить, не тратя больших денег. Одна из главных причин, по которым человек не ездит на велосипеде, это отсутствие чувства безопасности. Во-первых, безопасность велосипедиста на дороге. Во-вторых, безопасность велосипеда — то есть попросту страх, что его украдут. Начнём со второго. В Нью-Йорке, Буэнос-Айресе, Боготе на законодательном уровне все паркинги для автомобилей обязали принимать велосипеды. В Нью-Йорке пошли ещё дальше и обязали каждое офисное здание и торговый центр пускать внутрь посетителей с велосипедом, либо иметь охраняемую велопарковку. В Буэнос-Айресе на любом массовом мероприятии — концерте, фестивале — организаторы по закону обязаны сделать охраняемую велопарковку. Принять такие законы не стоит ничего, но количество велосипедистов тут же возрастает. 

Теперь про безопасность на дороге. Человек должен почувствовать себя защищённым от машин. Во многих городах Европы и Латинской Америки велодорожки отделены от проезжей части не только разметкой, но и бетонным бортиком в 10–15 сантиметров. На такой велодорожке человек чувствует себя в безопасности, так как понимает, что автомобиль туда уже не сможет заехать. Первое моё впечатление от Буэйнос-Айреса было: «Откуда столько девушек на велосипедах?» Причём в платьях, многие на каблуках. Днём офисные работники едут на велосипедах в деловых костюмах, вечером молодёжь едет в городской одежде на вечеринки, в рестораны. Всё это показатель того, что человек на велосипеде почувствовал себя в безопасности. 

Основатель Let's bike it! о том, почему все ненавидят велоактивистов. Изображение № 11.

Кроме того, существует много мелочей, которые делают город удобным для велосипеда и популяризируют велотранспорт. Например, в Копенгагене есть зелёная волна для велосипедистов, то есть если ты едешь из пригорода в центр, то проезжаешь все светофоры не останавливаясь. Вторая штука, которая у них есть, — светофоры для велосипедистов загораются на три секунды раньше, чем для автомобилей. Всего три секунды, но они заставляют человека, который сидит в машине и видит, как мимо него проезжает велосипедист, задуматься: «А не пересесть ли мне на велосипед?» Для удобства перемещения в больших городах, где с окраины очень долго добираться до центра, существуют специальные вагоны пригородных электричек. Обычно это первый и последний вагон. Половина такого вагона освобождена от сидений — это место используется для размещения велосипедов. В Буэнос-Айресе, да и в других городах, на улицах установлены счётчики велосипедистов, проезжающих по данному участку. Они нужны для того, чтобы было наглядно видно, сколько людей ездит на велосипеде и как с улучшением городской среды растёт их количество. Это показывает, что в городе что-то меняется, — в этом году здесь проезжало 100 велосипедистов, в следующем 500.

— Получается, что к решению проблем велосипедизации нужно всё-таки подходить комплексно?

— Нужно брать пример с Буэнос-Айреса. А там именно в Департаменте транспорта существует отдел, который занимается развитием велосипедной инфраструктуры. В Москве, например, велосипедистами занимаются и в Департаменте культуры, и в Департаменте спорта и экологи — из-за этого всё очень несогласованно. Так вот, там в одном месте собраны люди, которые проектируют, продвигают, ищут какие-то новые идеи для решения проблем. Например, если прокладываются новые километры велодорожек, то тут же продумываются варианты парковок, тут же проходит какой-то велопарад, чтобы привлечь к этому событию внимание, тут же запускается рекламная кампания в СМИ и соцсетях. Вот такой комплексный подход и способствует быстрому развитию велодвижения. 

 

Я против проведения всех этих открытий велосезонов.
Если мы рассматриваем велосипед как городской транспорт, то у нас сезон весь год длится

 

— Как у нас, в России, эффективно использовать иностранный опыт? С чего стоит начинать?

— Мне кажется, что нужно менять парадигму, в которой мы живём. У нас получилось так, что большинство воспринимает велосипед как средство для отдыха или занятия спортом, но не как эффективный городской транспорт. Есть два глагола — «кататься» и «ездить». Кататься — это в выходные или вечером по специально отведённым территориям — паркам, скверам. А ездить — это использовать велосипед как ежедневное средство передвижения. Я, например, против проведения всех этих открытий велосезонов. Если мы рассматриваем велосипед как городской транспорт, то у нас сезон весь год длится. Иначе зачем чиновникам создавать инфраструктуру, которой горожане пользуются всего шесть месяцев в году? Кроме того, стоит отказаться от мысли, что мы особенные и у нас какой-то свой путь. Проблемы развития городской среды во всём мире одинаковые и по многим вопросам уже существуют готовые решения. Просто нужно быть открытыми к иностранному опыту и, как Буэнос-Айрес, использовать примеры других городов мира, брать у них всё самое лучшее и проверенное. У нас есть всего два варианта городского развития: либо мы идём в ногу со всем миром и используем выработанные технологии, либо мы ждём 20 лет, а потом всё равно нам приходится догонять ушедшие вперёд страны.

 

Фотографии: Сritical Mass osloCritical Mass BerlinletsbikeitCritical Mass Miami

текст: Максим Поляков