В последние годы городские активисты в Петербурге, Москве, Новосибирске и других городах России только и делают, что обсуждают развитие велодвижения. The Village поговорил с датским экспертом по велосипедизации Микаэлем Колвиллом-Андерсеном о том, как ситуация должна развиваться дальше. 

 

Автор Cycle Chic — о девушках, детях и политиках на велосипедах. Изображение № 1.

Микаэль Колвилл-­Андерсен

генеральный директор Copenhagenize Design Co. (c 2007),
компании, занимающейся городским планированием, разработкой волоинфраструктуры, маркетинга городов, основатель проекта
Cycle Chic, режиссёр художественных фильмов, рекламных роликов и музыкальных клипов, руководитель проекта
Online Media (2003–2007)

   

— Во время своих лекций эксперты по велосипедизации постоянно используют термин «город, пригодный для жизни» (livable city). Что он значит в вашем понимании?

— Город для жизни — это прежде всего место, в котором приятно находиться во всех аспектах. Если вы приезжаете, например, в Санкт-Петербург, и стоите на одном из его проспектов, кажется, что это отличное местечко: красивая архитектура, чудесный город. Но когда дело доходит до перемещения — на общественном транспорте, велосипеде или автомобиле — всё перестаёт казаться таким милым и привлекательным.

Настоящий город для жизни — тот, где вы можете ехать на велосипеде со своими детьми без риска умереть под машиной. Если я могу перемещаться по всему Петербургу на велосипеде с моей шестилетней дочерью, я сразу понимаю, что тут всё в порядке. Это хороший маркер того, что многие другие вещи эффективно работают в данном пространстве. Велосипед вообще самый мощный символ livable cities, который мы имеем на сегодняшний день. Но это также и самый мощный инструмент, с помощью которого такие города можно создавать. 

Автор Cycle Chic — о девушках, детях и политиках на велосипедах. Изображение № 2.

Вы можете сказать
инженерам:
«Делайте нам велоинфраструктуру». Они вам
её сделают, они ведь инженеры.
Но ею невозможно будет пользоваться.

 

— В Копенгагене велосипед — это часть городской культуры, у вас уже в 1919 году на улицах было больше велосипедистов, чем в 2014-м в Санкт-Петербурге. Тут всё по-другому. Зависит ли интенсивность развития велодвижения от наличия этой культуры? Как привить её горожанам?

— Ваши активисты и защитники велодвижения такие же, как и во всём мире. Везде ХХ век, принёсший в города индустрию и автомобиль, заставил людей на время забыть велосипедную культуру. Теперь люди в разных странах пытаются организовать всё заново, сделать велосипед нормальной частью жизни любого горожанина. А говорить про велосипедную культуру — это то же самое, что говорить про культуру пылесоса. Вся суть в том, чтобы никто не удивлялся и не показывал пальцем: «Смотрите! Кто-то едет на велосипеде!» Нужно, чтобы это стало органической частью жизни города и никого не удивляло, как наличие бытовой техники.

— Кто должен заниматься разработкой велоинфраструктуры в городах, где она практически отсутствует, например в Санкт-Петербурге? Инженеры, дизайнеры, те самые активисты, чиновники?

— Сегодня мы живём в мире интернета, где получать информацию и путешествовать очень просто. Я могу сесть в самолёт у себя дома, а через два часа приехать в Санкт-Петербург на конференцию. Поэтому сегодня очень легко прибегнуть к помощи профессионалов в работе над любым вопросом. Недавно мы консультировали Министерство устойчивости (Ministry of sustainability) и Министерство транспорта Люксембурга по поводу велоконцепции. То есть, они говорили нам, что они хотят получить, а мы показывали им, как это нужно сделать. И они реализуют всё как мы сказали.

Сегодня в мире существует ряд компаний — в Голландии, Дании, даже в США, к мнению которых прислушиваются, потому что они реально знают, как и что нужно делать. Если правительство города действительно хочет развивать инфраструктуру и делать это быстро — есть люди, которые профессионально этим занимаются. Не нужно пытаться заново изобрести колесо — его уже кто-то сделал, и оно уже крутится. Например, в Дублине и Виннипеге наняли дорогостоящих профессионалов для разработки велоинфраструктуры, но деньги всё равно удалось сэкономить — просто потому что всё сделали не опытным путём, а с первого раза, получили немедленный результат.

Большинство работающих российских инженеров обучались в Советском Союзе. Вы можете сказать им: «Делайте нам велоинфраструктуру». Они вам её сделают, потому что они ведь инженеры. Но ею невозможно будет пользоваться, потому что они вообще не представляют, что такое дизайн и зачем он нужен в городской среде. 

Несмотря на то, что в мире существуют такие компании, как Copenhagenize Design, AECOM, Roughan & O’Donovan, готовые быстро и качественно разработать велостратегию для города, по всему миру развитие велотранспорта замедляется из-за отсутствия правильной политики. 

— Как решить проблему с ответственностью? Кто будет отвечать за плюсы и минусы получившейся инфраструктуры? Политиков это сильно пугает.

— У вас происходит то же самое, что и в США: если кто-то получит травму на велодорожке, будут подавать в суд на чиновников и ругать их. Поэтому там тоже с велосипедами не всё в порядке. Но почему они не думают о том, сколько людей ежегодно погибают в автомобильных катастрофах? Сегодня в два часа ночи на Невском я видел водителей, которые устраивали гонки, как в американских фильмах 1950-х годов!

Автор Cycle Chic — о девушках, детях и политиках на велосипедах. Изображение № 7.

Нет людей, которым
по статусу не подобает пользоваться велосипедом

 

Всегда при разговоре с представителями городской администрации я использую одну и ту же риторику. Я говорю что-то вроде: «Вы посмотрите, в Санкт-Петербурге прекрасная архитектура, но это не современный город, это не Нью-Йорк, Барселона или Буэнос-Айрес, это город, который остался в прошлом веке». Понятно, что если администрация адекватная, им не понравится, что они отстали от жизни. Тем более Санкт-Петербург обладает огромным потенциалом для развития велотранспорта — тут много проспектов, бульваров.

— Горожане чаще используют велосипед как развлечение, нежели как полноценный транспорт. По выходным они катаются с детьми в парке, а в понедельник утром едут в офис на своей машине. Как убедить этих людей пользоваться велосипедом каждый день?

— Я бы сказал, что не они ваша целевая группа. У них есть машина — мы не можем просто сказать им перестать ею пользоваться. Чтобы понять потенциал велодвижения в Санкт-Петербурге, нужно посмотреть, сколько людей ходят пешком по Невскому проспекту и другим улицам. Их огромное количество! Это и есть наша целевая аудитория. Те люди, которые перемещаются по городу пешком или на общественном транспорте, могли бы делать то же самое на велосипеде, но они пока этого не знают. В Ванкувере посадили деревья, защищающие тротуар от проезжей части, и все стали кататься по этому маршруту. А раньше там практически никто не ездил на велосипеде. Только после того, как пешеходы поймут все преимущества велосипеда, можно переходить на автомобилистов, которые тоже начнут замечать, что это быстрее и удобнее.

На днях я заказал такси до своего отеля, чтобы добраться туда после конференции. Я не знал дорогу, поэтому решил воспользоваться автомобилем. Мы ехали около 45 минут. Утром я достал карту и дошёл пешком за 30. Сколько мне понадобилось бы, чтобы преодолеть то же расстояние на велосипеде? 

— Главный инструмент вашей компании в разработке велоинфраструктуры — это дизайн. Расскажите о том, как он работает в конкретных проектах?

— Когда вы делаете дизайн чего-либо, вы прежде всего думаете о человеке, его опыте. Есть масса математических моделей, которые контролируют работу светофоров на Невском проспекте и рассчитывают, сколько понадобится времени, чтобы пешеход перешёл дорогу. Но эти системы основываются на показателях среднестатистического взрослого здорового человека — дети и старики просто не успевают закончить переход, а машины уже начинают движение. Я сам сегодня утром это проверял — еле успел. Поэтому инженеры и не должны работать с городским пространством. Дизайн основывается на опыте того, как вы перемещаетесь по Невскому, и тогда становится понятно: ага, тротуары очень узкие, пешеходам не хватает места, а тем более велосипедистам. Города жили без министерств планирования столетиями и органически росли, потому что люди понимали, что им нужна новая дорога, новые здания. Для того, чтобы это понять, инженеры не нужны.

В Копенгагене хорошая велоинфраструктура, но сейчас мы занимаемся тем, что расширяем её. И в последнее время у нас даже появилось новое выражение — это conversation cycling, когда вы можете ехать на велосипеде и одновременно болтать со своим другом, который едет рядом, и для вас обоих на дорожке есть место, при этом по третьей полосе в другую сторону проезжает велосипед с коляской для ребёнка — вот это дизайн, который привлекает всё больше и больше людей в наш город.

Также в своих проектах мы используем такой метод, как behavioural campaigns, продвигая ту или иную идею через общественные мероприятия. Недавно мы, совместно с нашими партнёрами в Бразилии NGO Transporte Ativo, организовали чемпионат по гонкам на велосипедах с корзинами, основанный на соревновании Svajerløb, которое впервые прошло в Копенгагене в 1940-м году. Цель этого мероприятия — повысить значимость велосипеда как грузового транспорта и в то же время восстановить статус грузопассажирских перевозок на велосипеде, которые сегодня ассоциируются с бедностью и нищетой. 

— При просмотре вашего блога Cycle Chic у меня сложилось впечатление, что он направлен только на креативный класс, как будто лишь его представители пользуются велосипедом. Как вы предлагаете общаться, например, с рабочими?

— Хороший вопрос. У нас есть офис в Бразилии, которая, как и Россия, входит в состав БРИКС — стран с развивающейся экономикой. Там они разработали систему общественного велопроката, но разместили её только в благополучных районах. Замысел проекта заключался в том, что велосипедом сначала начнут пользоваться более состоятельные горожане и креативный класс, а представители среднего класса поймут, что это очень круто, раз богатые это делают, и тоже сядут на велосипеды. Конечно, всё не так просто, и мой проект работает немного по-другому.

Автор Cycle Chic — о девушках, детях и политиках на велосипедах. Изображение № 13.

У вас происходит то же самое,
что и в США: если кто-то получит травму на велодорожке, будут подавать в суд на чиновников

 

Велосипед — один из самых эффективных в смысле времени видов транспорта. Конечно, ребята на феррари ещё не скоро это поймут, потому что сегодня вид транспорта всё ещё тесно связан со статусом. И цель моего проекта — разрушить этот стереотип. На велосипеде могут ездить студенты и старики, бедные и богатые — все. У меня есть друг в Нью-Йорке, успешный архитектор, и он очень любит появляться на коктейльных вечеринках в костюме верхом на своём красном велосипеде. Люди всегда очень удивляются. Cycle Chic стремится, чтобы образ велосипеда как альтернативного вида транспорта разрушился. Мы хотим показать, что люди выбирают велосипед не потому, что у них нет денег на автомобиль, а потому что хотят этого. Поэтому я и выкладываю фотографии состоятельных и хорошо выглядящих людей на великах, красивых девушек и стиляг. Нет людей, которым по статусу не подобает пользоваться велосипедом. Достаточно посмотреть на Лондон — там системой городского проката пользуются все — от туристов до офисных сотрудников, и никто не показывает пальцем на человека в костюме и на велосипеде.

— C чего бы вы посоветовали начать велосипедизацию Петербурга? Нужно ли экспериментировать с городским пространством и вводить какие-то временные проекты или разрабатывать масштабный велосипедный план, собирать статистику, советоваться с экспертами?

— Если отталкиваться от той политической ситуации, в которой находится ваш город, где статус определяется ценой машины, никто не будет слушать непонятных велоактивистов. При общении с городской администрацией в некоторых странах мне приходится надевать костюм, чтобы меня воспринимали всерьёз. Люди в администрации видят город из тонированного окна своего мерседеса, мимо которого проезжает один-два велосипедиста за день. Чиновники часто не имеют представления о реальной ситуации в городе. Поэтому статистика, данные — это главное оружие велоактивистов, она помогает им легитимировать самих себя, заставляет политиков понять, почему они должны слушать этих людей.

В Оттаве я встречался с главой большого торгового района, он был категорически против всей этой велоинфраструктуры, цеплялся за каждую автомобильную парковку. Тогда мы провели исследование, чтобы понять, как горожане добираются до этого района для шопинга. Оказалось, что 30 % из них приезжали на велосипеде, 30 % приходили пешком или добирались на общественном транспорте — глава района просто об этом не знал.

Сколько людей ежедневно проезжают по Невскому на велосипеде? Сколько петербургских студентов ежедневно добираются на велосипеде до учёбы? Какие проблемы может решить велотранспорт? Только ответы на эти вопросы могут сдвинуть политиков с мёртвой точки и помочь им по-другому посмотреть на город и его жизнь. Никто из них не будет воспринимать все эти разговоры о том, что велосипед полезен для здоровья, уменьшает риск сердечных заболеваний и тому подобное. Если вы хотите использовать этот аргумент, нужно собрать данные о том, сколько денег ежегодно уходит на лечение заболеваний и сколько город сможет сэкономить на медицинских услугах, если его жители начнут пользоваться велосипедом. Цифры и статистика — вот с чего нужно начать. 

   

Микаэль Колвилл-­Андерсен приехал в Петербург в рамках конференции «Велосипед в большом городе: вызовы будущего», которая прошла 16–17 мая в Санкт-Петербурге.

 

фотографии: hquiltro, hdylanpassmore, 16nine, acf_windy, newsoresund, spag85, ibikelondon, copenhagencyclechic.com,Toby Allen, Ji Young Kim