Институт «Стройпроект» — один из субподрядчиков, занимающийся трассировкой 16 веломаршрутов в Петербурге, — по собственной инициативе провёл соцопрос, чтобы выяснить приоритетные маршруты, которыми пользуются горожане. Некоторые результаты опроса можно посмотреть здесь: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. В декабре инженеры представят своего рода рейтинг: какие из 16 маршрутов наиболее популярны, где можно построить быстрее и дешевле. Они уверены, что организация веломаршрутов не заставит себя долго ждать. В отделе транспортного планирования «Стройпроекта» вообще работают энтузиасты велодвижения. Корреспондент The Village сходил к ним в девятиэтажное здание на Дунайском проспекте, чтобы узнать, зачем нужны велодорожки в городе, где по полгода ими почти никто не пользуется, а также почему велосипедистов одинаково не любят таксисты во всех городах мира. 

 

Что происходит с велодорожками в Петербурге?. Изображение № 1.

Виктория Калинина

начальник отдела транспортного планирования ЗАО 
«Институт „Стройпроект“»

Что происходит с велодорожками в Петербурге?. Изображение № 2.

Болеслав
Сивков

ведущий инженер отдела транспортного планирования ЗАО 
«Институт „Стройпроект“»

Что происходит с велодорожками в Петербурге?. Изображение № 3.

Ольга
Бакалина

инженер отдела транспортного планирования ЗАО 
«Институт „Стройпроект“»

 

— Мы недавно проводили опрос в нашей группе «ВКонтакте»: спрашивали у читателей, чего в городской инфраструктуре им не хватает. Велодорожки победили с небольшим отрывом от новых станций метро. В то же время понятно, что огромное количество горожан совершенно не понимают, зачем нужны велодорожки в нашем климате, когда по полгода пользоваться ими почти нереально. У автомобилистов свой повод для недовольств: они не хотят, чтобы ради велосипедистов отрезали куски проезжей части. Объясните популярно, зачем Петербургу нужны велодорожки?

Виктория: В своё время мы подсчитали, что если бы только в летний период у нас было больше велосипедного движения, это значительно снизило бы объём пробок на дорогах. Если бы каждый горожанин ездил на велосипеде всего раз в неделю, это бы значительно улучшило ситуацию на дорогах летом.

Плюс понятно, что велосипед — это здоровье города. Это физическая нагрузка с одной стороны, с другой — вы снижаете количество вредных выбросов, снижаете нагрузку на городскую систему. Если человек сядет и подумает, то увидит, что все плюсы — явно в пользу велосипедного движения. 

По поводу «отрезать» — мы у автомобилей ничего не отрезаем. Мы считаем максимально правильным размещать велодорожки либо за счёт газона, либо за счёт тротуара, либо совмещать — по чуть-чуть газона и тротуара. То есть мы стараемся искать такие решения, которые не будут иметь отношения к автомобилистам. Хотя понятно, что для центральной части города это будет организовать сложнее. 

— Расскажите про итоги соцопроса, который проводили на сайте «Стройпроекта» в октябре-ноябре.

Болеслав: Размер нашей выборки — 5,5 тысячи респондентов. Мы рассматривали только людей, которые пользуются велосипедом сейчас либо планируют его приобрести в течение года. У 88 процентов есть велосипед, у 8,24 процента — нет, но планируют купить. Остальные — те, кто не собирается использовать велосипед — неисследуемая группа, им не задавали никаких дополнительных вопросов. 

Распределение по полу среди тех, кто пользуется велосипедами, получилось в пользу мужчин — более 64 процентов. Наиболее активная группа пользователей — 25–34 года, 77 процентов из них — работающие люди. Выявили также велосезон, тут без неожиданностей: активное велодвижение начинается в марте и заканчивается в октябре-ноябре. Круглый год велосипедом пользуются 15,5 процента опрошенных. 

Что происходит с велодорожками в Петербурге?. Изображение № 4.

Далее мы разделили выборку на подгруппы. Первая — те, кто пользуется велосипедом для поездок по городу: на работу, по магазинам, к друзьям, для активного отдыха, в парках и для поездок со спортивными целями. Получается, что наиболее востребованная цель поездки — активный отдых: как по паркам, так и по городу. Чуть меньше — трудовые поездки, бытовых и спортивных меньше всего. В то же время внутри трудовых поездок очень большая доля — 24 процента — используют велосипед для поездок на работу и с работы более пяти раз в неделю. Это доля активных пользователей, которые в первую очередь заинтересованы в велодорожках. По их мнению, наиболее важным в развитии велоинфраструктуры являются в первую очередь благоустроенные велодорожки — 89 процентов, повышение безопасности дорожного движения — 60 процентов и стоянки для велосипедов — 48 процентов. Среди других ответов — свободный провоз велосипеда в общественном транспорте, наличие места для хранения дома, наличие места для переодевания и душа на работе. Также выяснилось, что некоторые люди даже готовы пользоваться платными велопарковками, предлагают изменить ПДД — ужесточить штрафы. При наличии велодорожек объём трудовых корреспонденций — то есть поездок на работу и с работы — судя по опросу, увеличится в два раза. 

 

Вероятность того, что веломаршруты будут прокладывать, высока: это не то, что мы отработали и забыли

 

Дальше мы рассмотрели вторую — небольшую — подгруппу людей, которые не пользуются сейчас велосипедом, но ездят по паркам, пригородам — таких 586 респондентов. Ответы на вопрос, почему не ездят, распределились так: на первом месте — недостаточный уровень безопасности, на втором — отсутствие выделенных дорожек, на третьем — кражи велосипедов. Ну и, конечно, отсутствие парковок в городе. Далее им задали вопрос: при каких условиях они готовы пользоваться велосипедом? Ответы — практически такие же, как среди тех, кто активно ездит: велодорожки, безопасность, стоянки. 

Проведя экспресс-анализ количества поездок и отталкиваясь лишь от нашей выборки, мы получили следующие цифры: в сутки при соблюдении всех условий мы будем иметь 9 300 поездок по городу. Если представить, что по городу не будет ездить вообще никто, кроме наших респондентов, то это получается около 3 миллионов 400 тысяч поездок в год. 

— А вы сами ездите на велосипеде?

Болеслав: У меня был экспериментальный сезон поездок на работу по маршруту Пушкин — Васильевский остров. Добирался в течение часа, принимал душ на работе. Сейчас я езжу на машине.

Ольга: Я не езжу: жду, когда станет безопасно. 

— Какие веломаршруты наиболее популярны?

Болеслав: Информация в процессе обработки. Но уже можно сказать, что это направления юг-центр, юго-запад — центр, северо-запад — центр. 

— Как вы думаете, веломаршруты действительно будут организовывать? Просто об этом говорят давно и усиленно, но особого толка нет.

Виктория: В нашей работе в любом случае есть большой плюс. КРТИ время от времени заказывает реконструкцию дорожной сети, и если они будут закладывать у себя в проекте реконструкцию улиц, по которым мы уже проложили веломаршрут, это будет для них посылом, чтобы в техническом задании писать велодорожки. Кроме того, у них будет концепция, как связать между собой разрозненные куски веломаршрутов. 

Что происходит с велодорожками в Петербурге?. Изображение № 5.

Вероятность того, что веломаршруты будут прокладывать, высока: это не то, что мы тут отработали и забыли. Более того, скоро объявят результаты конкурса по комплексной схеме организации движения для центральной части города — между Фонтанкой и Невой (результаты конкурса объявили через несколько дней после интервью: победителем стал «Стройпроект» - Прим.Ред.). В техническом задании проектировщику предлагают разработать веломаршруты. Возможно, эту схему увяжут с нашей работой. 

— Да, сейчас в центре полный караул с велодвижением.

Виктория: Да и не только в центре. Мне нужно 15 минут, чтобы доехать на велосипеде отсюда до дома. Я несколько раз переехала через Дунайский путепровод — и больше у меня нет желания это повторять, потому что в таких условиях неприятно ездить. 

Мы сейчас рассматриваем европейский опыт: там вовсю используют движение по выделенным полосам для общественного транспорта. А у нас в прошлом году многие велосипедисты писали, что на полосе ОТ на Невском их останавливали и штрафовали. Для меня это удивительно, потому что во всей Европе велосипедисты пользуются этими полосами совместно с автобусами. 

— Как бы вы охарактеризовали нынешнее состояние велоинфраструктуры в Петербурге?

Ольга: Реестра велодорожек в Петербурге нет, поэтому при анализе для себя мы определили так: велодорожка — это, по ПДД, дорожка, обозначенная знаком 4.4.1. Получилось, что в городе 14 велодорожек и все они разобщённые. Во многих местах они заброшенные — например, велодорожка на Софийской улице. 

 

Был период, когда администрация города начала говорить: «Очень хочется велодорожки, давайте попробуем сделать их дёшево»

 

Виктория: У нас нет культуры восстановления велодорожек после ремонта, что видно на примере Софийской. Там появляются дополнительные транспортные въезды, и собственник каждого из них обустраивает его в силу своего понимания. В итоге там всюду разобранные бордюры, никаких съездов для велосипедистов. Едет человек — а тут яма. Саму Софийскую сделали хорошо и правильно, но дальше каждый начал творить в своём стиле. 

— Ещё несколько лет назад было так: нарисовал краской черту — вот вам и вся велодорожка. Так было, например, в Купчине. Как организуют велодорожки сейчас?

Виктория: Был период, когда администрация города начала говорить: «Очень хочется велодорожки, давайте попробуем сделать их дёшево». Посмотрели, где есть широкие тротуары, и там, где можно отрезать что-то для велосипедистов, рисовали полосу, считая, будто это и есть велодорожка. Но по нормам нужно велодорожку отделять физически.

Ольга: От тротуара должен быть отступ полметра, полтора метра — до дороги, 0,75 метра — от всяких преград, деревьев. 

Виктория: Под эти нормы мы и пытаемся вписать наши велодорожки. 

— Тут ведь ещё проблема с тем, что пешеходы не воспринимают велодорожки, считая, что это их территория. 

Виктория: Да, я, например, ездила по велодорожке на Крестовском. Там люди действительно не воспринимают велосипедное движение: если ты им сигналишь, они раздражаются. 

Сейчас мы решаем вопрос о том, что между тротуаром и велодорожкой должно быть вертикальное разделение: бордюр или что-то ещё, невысокое. Оно должно быть такой высоты, чтобы не мешало крутиться педалям.

Ольга: Основной критерий при проектировании — максимальная безопасность. В тех местах, где велодорожки можно отделить, мы это делаем: от пешеходов, транспорта и в некотором случае от самих велосипедистов — в последнем случае хотим организовать односторонние велодорожки.

— Как убедить горожан полюбить велодорожки?

Ольга: Надо поработать с сознанием людей, вести активную пропаганду. У нас большинство людей неконфликтны и привыкли жить по правилам, заложенным обществом. Поэтому если обязанности велосипедистов и пешеходов будут прописаны — ситуация наладится.

Что происходит с велодорожками в Петербурге?. Изображение № 6.

— Так обязанности велосипедистов прописали в ПДД. Толку ноль.

Ольга: Ну, надо делать следующий шаг. Возможно, я скажу утопичную вещь, но неплохо было бы присваивать велосипедам номера. Например, в Англии каждый велосипедист носит карточку определённого цвета. Жёлтый — могут ездить только по паркам, зелёный — можно выезжать на магистральную улицу и ехать вместе с потоком. 

Виктория: Нужно понимать, что сознание людей за один день не поменяешь. Я много езжу по европейским странам и разговариваю с таксистами. Ни в одной стране ни один таксист не сказал: «Велосипедисты — это так здорово!» Все говорят одно и то же: это безумные люди, они постоянно бросаются под машины... Последний город, в котором я побывала, — Берлин: «Вы бы видели, что они творят! Посмотрите: она везёт ребёнка в сидушке сзади, как ей не страшно?!» Я хотела спросить у этого таксиста: «Скажите честно, вы где-то прочитали эту речь?» Нужно понимать, что всегда будут недовольные люди. 

— Помимо цветных карточек и использования полос ОТ под велосипедизм, что бы ещё из иностранного опыта можно было перенять для Петербурга?

Ольга: Мы анализировали голландские и датские методики, а друзья из «Велосипедизации Санкт-Петербурга» к тому же прислали нам книгу «Престо». Но, честно говоря, я не знаю, как ответить на этот вопрос, так как считаю, что главное — это, повторю, работа с людьми. 

Виктория: Далеко ходить не нужно. Мы сейчас встали перед фактом, что не можем сделать односторонние велодорожки. Мы пришли в ГИБДД и говорим: «Есть мировой опыт, давайте будем перенимать». Нам говорят: «Покажите знаки, которыми будет регулироваться односторонняя велодорожка». Таких знаков нет. И, значит, ничего такого организовать нельзя. 

— А как, кстати, реагируют в ГИБДД, когда вы приходите к ним со своими велодорожками?

Ольга: Очень хорошо. В ГИБДД понимают, что у людей должна быть альтернатива. Но считают, что надо всё сделать безопасным и регулируемым законом. 

Виктория: Хорошо было бы взять иностранный опыт и прописать его в наших нормативах. Пока же мы можем выступить только с таким предложением, а сами создать эти нормативы не можем. Думаю, город может взять на себя ответственность и внести наши предложения в нормативы градостроительного проектирования. Но было бы хорошо, если бы это приняли для всей России. 

— А есть в правительстве лоббисты велодвижения?

Виктория: Я знаю, что муниципалы в Лисьем Носу хотят сделать схему велодорожек на своей территории. Гатчина разыгрывает тендер на велодорожки. Все, кто сами ездят на велосипедах, стараются продвигать эти идеи.

— Жаль, что из городского правительства на велосипедах не ездит никто.

Виктория: Я думаю, такие люди там есть. Но мы с ними не знакомы. 

 

Фотографии: Игорь Ванин