С конца февраля правительство Москвы проводит road show — вице-мэр Андрей Шаронов и другие столичные чиновники устраивают презентации в Лондоне, Франкфурте, Сингапуре, Токио, Нью-Йорке и Бостоне, пытаясь уговорить иностранных инвесторов вложить деньги в московскую экономику. Попытка почти отчаянная, если учесть аресты, суды, запреты и угрозы, которые сейчас исходят от власти федеральной. Главный редактор The Village Игорь Садреев поговорил с Андреем Шароновым о том, можно ли в таких условиях продать Москву, а также о самых важных и обсуждаемых инициативах последнего времени — от развития промзон до рейдов по квартирам.

 

Андрей Шаронов

49 лет, заместитель мэра Москвы
по вопросам экономической политики

С 1997 года работал в министерстве экономики и затем в министерстве экономического развития и торговли России — в должности заместителя министра. В 2007 году стал управляющим директором группы компаний «Тройка Диалог». В декабре 2010-го назначен вице-мэром Москвы по вопросам экономической политики.

 

 

Как заинтересовать инвесторов

— Столичная мэрия впервые проводит такое road show?

— При Сергее Собянине точно впервые. Причём мы не заключаем сделок и не столько презентуем конкретные проекты, сколько показываем Москву как благоприятное место не только для ведения бизнеса, но и для жизни. То есть это попытка показать столицу как город возможностей. Наша цель состояла в том, чтобы быть максимально объективными, говорить честно, но, тем не менее, обозначить, что всё-таки стакан наполовину полон, а не пуст.

— Насколько вам сложно показывать стакан наполовину полным? Ведь в каждом пункте приходится делать оговорки: да, в Москве 200 парков, но в каком они состоянии, да, Большой театр, но там худрука кислотой обливают.

— Сложно, но знаете, мы тоже иногда бываем очень критичны к себе. Уровень рисков компенсируется в Москве более высокой доходностью, поэтому многие инвесторы выбирают наш город. Тем более мы ведём планомерную работу по снижению негативных факторов, при этом сохраняя высокую доходность. Мы заявляем, что у Москвы хороший потенциал для инвестирования в инфраструктуру, как инженерную, так и социальную. В первую очередь цель этих road show — заинтересовать иностранных экспертов, чтобы они приехали в Москву и увидели её своими глазами, так как в мировом сообществе сложилось не очень благоприятное мнение о мегаполисе как о месте для ведения бизнеса, хотя в реальности возможности для инвесторов разнообразны.

— Например?

— Взять рейтинг, который подготовил PricewaterhouseCoopers, — «Города возможностей». Согласно ему Москва по уличной преступности стоит ниже Йоханнесбурга. В реальности это, конечно же, не так. Я был в Йоханнесбурге и помню, как меня инструктировали и как в деловых кварталах на уровне второго этажа построены переходы, чтоб не дай бог не спуститься на землю, и как на зданиях натянута колючая проволока под напряжением. И если в каких-то городах вас могут просто ограбить, то здесь могут даже убить. Этим примером я хочу подчеркнуть необъективность большинства рейтингов. Но, несмотря на это, эта информация широко транслируется, поэтому с этим надо работать.

 

 

Мы живём в понятийном пространстве

 

 

— На инвестиционный климат Москвы влияет масса решений, которые принимаете не вы. Все новые законы, запреты, угрозы — они ведь не на Новосибирск влияют, а на столицу. Как с этим быть?

— Да, у нас не все проблемы пока решены, но мы уже научились о них честно говорить: коррупция, несовершенство правоохранительной и судебной систем. Правительство Москвы предпринимает меры для обеспечения прозрачности процедур и снижения административных барьеров. Но это не быстрый процесс, и не должно быть иллюзий, что мы такими мерами, как реорганизация промзон, льготы для инновационных компаний, гранты в одночасье решим проблему. Без фундаментальных изменений все вышеперечисленные инициативы не дадут результата.

— Об этих фундаментальных вещах вас наверняка инвесторы спрашивают?

— Спрашивают. И у нас есть что им ответить: мы имеем массу положительных примеров, начиная с обеспечения прозрачности торгов и снижения количества процедур по разным направлениям до сервиса «Открытое правительство». Хотя, как правило, инвесторы интересуются более узким сектором или даже конкретным проектом. Спрашивают, к кому они могут обратиться в Москве в случае непредвиденных ситуаций. Мы пытаемся создать условия, при которых стратегические инвесторы могли бы адресно обращаться, например, ко мне или даже к мэру. А остальные — в Штаб по защите предпринимателей.

— В 90-е годы такие обращения называли словом «крыша».

— Мы же живём в понятийном пространстве. Конечно, власти города готовы поддерживать стратегических инвесторов, которые хотят принести свои деньги в Москву.

 

 Почему в Москве всё запрещают

— По дороге в Сингапур я читал автобиографию Ли Куан Ю, фактически создателя государства. И до смешного много нашёл сходств в подходе: московская мэрия тоже выбрала такой путь ограничений и запретов. Если в Сингапуре запрещают продавать жвачку и плевать на пол, то у нас сносят ларьки, обкладывают штрафами автовладельцев и так далее.

— Это не попытка скопировать подходы Ли Куан Ю. Это, к сожалению, реальная оценка ситуации. К примеру, если говорить о трафике, то Москва, в принципе, живёт по генплану 1971 года, на основании которого фактически был сформирован транспортный каркас. Тогда система проектировалась исходя из оценок, что по Москве будет ездить три автомобиля на 100 человек. Сейчас их 38. Исходя из этого надо повысить пропускную способность дорог в 13 раз. Какой же здесь возможен выход? Ограничивать и менять поведение. Очевидно, что только общественный транспорт может помочь, потому что расширить все дороги до уровня пропускной способности невозможно.

 

 

чем больше мы строим парковок, тем больше недовольных

 

 

— Получается, что будет расти и транспортный налог, и цена парковки?

— Да, стоимость владения частным транспортом будет расти, приоритет будет отдаваться общественному транспорту. По такому сценарию развиваются все мегаполисы мира, включая Сингапур. Хотя в первую очередь, думаю, сработает ужесточение мер по парковке в неправильном месте, штрафы за нарушения на дорогах — то есть наказания за противоправное поведение. Также, надеюсь, даст эффект через некоторое время строительство парковок на периферии — люди будут оставлять машины на дальних подъездах к центру. Меня поразила ситуация: я был два года назад в Нью-Йорке и встречался с главой Transportation Authority of New Jersey and New York. Когда я поинтересовался у него, сколько стоит парковка, он ответил, что не знает, что это задача бизнеса — где бизнес построит, там и будет парковка. Мне сначала показалось это диким, а потом я понял, что чем больше мы строим парковок, тем больше машин привлекаем и тем больше недовольных таким положением.

— Недовольных в любом случае становится больше. Вы не боитесь, что ваша команда в итоге в глазах москвичей будет выглядеть просто людоедами? И заглядывая на три года вперёд, они и голосовать за вас не будут.

— Я бы сказал, что на сегодня это единственный выход. Попытка любую проблему решать дополнительными вливаниями средств — это тупиковый путь. И самое главное, в этом нет смысла. Даже если вы повысите пропускную способность дорог с 33 до 35 % ценой неимоверных усилий и затрат, это не решит проблему, это иллюзия. А повлияет ли это на электоральное поведение? Да, к сожалению, может повлиять.

 

 

ЗАЯВЛЕНИЯ, ЧТО МЫ ОТБИРАЕМ ПОСЛЕДНЕЕ, НЕ СООТВЕТСТВУЮТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ

 

 

— Ещё о запретах. Департамент ЖКХ подготовил инструкцию по проведению рейдов в квартирах: проверки дважды в месяц, с понятыми, с участковыми. То есть скоро всем тем сотням тысяч людей, которые снимают квартиры без документов, можно ждать, что за ними придут?

Начну с того, что с точки зрения здравого смысла ничего плохого и противоправного мы не делаем. Просто это наша культура: если вы вчера не платили, а сегодня вам надо платить по закону, то вам это не нравится. Это нормальная реакция, трудно с этим спорить. Но, с другой стороны, а как ещё воспитывать законопослушность, как наполнять бюджет? Мы берём на себя обязательство за девять лет построить в метро половину того, что было построено за 80 лет. Где брать эти огромные деньги? И ведь при этом мы снижаем нашу зависимость от денег, связанных с газом и нефтью. Поэтому нужно в целом менять экономическое поведение граждан и бизнеса.

— Другие варианты, кроме репрессивных, вы рассматривали?

— Конечно. Мы ввели патент, который является альтернативным вариантом.  Патент на сдачу квартиры действует уже с 2013 года. Его можно купить, и вы становитесь легальным предпринимателем. Кому-то это будет проще, чем регулярно высчитывать и платить подоходный налог. С другой стороны, отказаться от этого решения, особенно сейчас, когда мы об этом заявили, значило бы признать, что мы закрываем глаза на противоправное поведение.

— Значит, рейды всё-таки будут?

— Это будут налоговые органы и органы внутренних дел. Репрессий хочется меньше всего. Сейчас по имеющимся базам данных порядка 133 тысяч квартир, попадающих под признаки того, что они сдаются. В таких случаях налоговая высылает уведомление, что «по нашим сведениям, вы сдаёте квартиру — пожалуйста, заплатите налог», вот и всё. Довольно цивилизованно. И заявления, что мы отбираем последнее, на мой взгляд, не соответствуют действительности. Последнее не сдают в аренду. Люди, у которых как минимум не одна квартира в Москве, — это достаточно состоятельные люди.

 

Как собрать деньги
для московского бюджета

— Повышение налогов на имущество, тарифов ЖКХ, новые штрафы — я так в комплексе беру — это всё связано с тем, что сейчас московский бюджет недобирает денег?

— Нет, это не попытка залатать дыры, это просто нормальное развитие. Тарифы в этом году мы повысили на исторически минимальный уровень. Да, этому помогает более низкая инфляция, тем не менее за 20-летнюю историю такого низкого повышения не было. Что касается налогов. Всё-таки экономическая природа налога — это платёж в зависимости от реальной экономической ценности актива, мы просто следуем этому принципу. Сейчас у нас получается, что за двухкомнатную квартиру в Бутове вы платите больше, чем за трёхкомнатную на Тверской. Просто потому, что балансовая стоимость последней близка к нулю: у неё большой износ, она давно построена и эксплуатируется. Хотя с точки зрения экономической ценности всё наоборот. Это попытка дифференцировать платежи: те, у кого дороже имущество, те, у кого его больше, должны просто больше платить.

— Но при этом из бюджета постепенно уходят налоги больших компаний?

— Да, конечно. Консолидация налогоплательщиков и появившиеся льготы по ускоренной амортизации привели к тому, что мы в прошлом году потеряли минимум 105, а максимум 130 миллиардов рублей из московского бюджета. В результате мы пересматривали трёхлетний бюджет.

 

 

Вопрос переезда федеральных органов власти — это
не наш вопрос

 

 

— За счёт чего эти потери будут закрываться?

— У нас некоторые другие поступления растут, вес которых, правда, незначительный. К примеру, транспортный налог вырос в 5,5 раза. Не за счёт роста ставок. Весь рост ставок по транспортному налогу дал нам дополнительно всего 2,5 млрд рублей. Это очень мало. Ещё увеличились платежи — налог на недвижимость среди населения, на имущество, на землю. Но это, скорее, заслуга налоговых органов. Более чёткая налоговая кампания была проведена, вовремя разослали, вовремя учли — это привело к такому росту. Вообще, конечно, мечта любого образования — иметь более консервативную налоговую базу. Консервативную — то есть устойчивую к экономическим циклам. Налоги на прибыль компаний и подоходные налоги — они же процикличные. Хорошая экономика — они большие, плохая экономика — они падают. А имущественные налоги — антицикличные. Вот взять, к примеру, любой дом — он стоит невзирая на кризисы и он постоянно будет приносить доход. В Техасе, например, основная доля налогов — это налог на недвижимость, и это очень удобно.

 

Что будет с Большой Москвой?

— Люди будут платить больше налогов, и при этом москвичи видят, как их деньги в огромных количествах сейчас вливаются в Новую Москву, где по факту ничего вообще нет. Правильно ли это, как вы считаете?

— Как должны были относиться к расходам на строительство дорог, например, жители Бутова, если эта дорога строится в Измайлове? Здесь то же самое: «Мы эти деньги собрали в нашем районе, а строится в другом». Что такое Новая Москва? На самом деле, это не чёрная дыра, куда будут вваливаться все эти средства, а попытка создать новый центр роста, притяжения. Это означает инвестиции, места, изменение трудовой миграции — люди поедут с утра не в центр, а из центра. Да, сначала придётся заплатить больше, чем получить. Но, с другой стороны, это нормальный инвестиционный цикл. Но если вы хотите сказать: «Да, я заплатил рубль, где мои улучшения в радиусе десяти метров вокруг моего дома?» — тогда вы правы.

 

 

Расширение Ленинградского шоссе хоть до ста полос ничего не даёт

 

 

— Польза для Москвы в любом случае будет?

— Конечно. Расширение Ленинградского шоссе хоть до ста полос ничего не даёт, если у вас после МКАД две полосы. Поэтому расширение, особенно на новой территории, Киевского шоссе, Калужского, создание дублёра МКАД во многом влияют на старую Москву — едва ли не больше, чем на новую. Поэтому я считаю, что новая территория несёт долгосрочный позитивный потенциал для Москвы в целом. Влияет на качество жизни внутри Москвы, влияет на экономическую активность, на решение транспортных проблем.

— Сейчас многие уже открыто говорят, что самого главного в Большой Москве, переезда чиновников, не будет. Без этого весь проект не рухнет?

— Вопрос переезда федеральных органов власти — это не наш вопрос. Существуют поручения президента по изучению этого вопроса, созданию инструментов для решения этой задачи, российское правительство занимается этой темой. Безусловно, факт переезда будет серьёзным драйвером развития новой территории, стимулирующим и государственные, и частные инвестиции в зону Новой Москвы. Тем не менее мы уже работаем по «Сколкову», который оказался на территории Новой Москвы, в части инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры. Для нас это очень значимый проект с учётом количества и качества компаний, которые начинают там работать.

 

Когда начнут осваивать промзоны

— Вот есть большая территория Новой Москвы — неосвоенная, но перспективная. А при этом ничего не происходит с огромными промзонами внутри города, хотя обещали. Там-то почему застой?

— Во-первых, я подтвержу ваш вывод. Я разговаривал с градостроителями и архитекторами, которые участвовали в конкурсе на концепцию развития агломерации — все говорят, что предельная полезность одного рубля на старой территории существенно выше, чем на новой. В старой Москве действительно есть куда инвестировать, и эффективность этих вложений будет выше, чем на новых территориях.

— И почему же ничего не получается?

— В своё время, мне кажется, Лужков сделал правильное решение, что оформил эти территории как промзоны. Фактически это была попытка сберечь их от массовой застройки. Дальше появилась хорошая идея развивать их методом смешанной застройки. Мы слишком долго жили в концепции «гетто промышленное, гетто жилое» — и всё находится в разных концах, люди рано просыпаются, трясутся в поездах, чтобы добраться от одного места до другого.

 

 

конкурс мы провели, концепции обозначили, А на деле это совсем не то, чего ожидают собственники

 

 

Но у этих территорий слишком много собственников, у которых совершенно другое видение использования этих площадей: часть хочет по максимуму застроить их жильём и впоследствии продать. Часть довольствуется тем, что есть: сдали территорию под склад, под какое-то нелегальное производство. Наконец, есть третья категория, у которой амбициозные планы, но нет денег. Продавать площадь они не хотят, а инвестиций для развития не хватает. И вот с этими собственниками или по крайней мере с теми, у кого долгосрочный договор аренды, ведутся длительные переговоры. Вот и получается, что конкурс мы провели, концепции обозначили. А на деле это совсем не то, чего ожидают собственники. Сейчас мы пытаемся понять их ожидания и выстроить диалог.

— У самого громкого проекта — промзоны ЗИЛ — такая же история?

— Не совсем. В ЗИЛе основной арендатор — это завод, который принадлежит городу, соответственно, и земли там городские. Поэтому здесь ситуация проще (вот только, как показали исследования, земля там на 22 метра заражена). А есть, например, зона Калошина — там 110 собственников, и с ними очень тяжело договориться.

— И что получается в сухом остатке?

— В итоге мы имеем 209 промзон общей площадью 7,7 тысячи гектаров, а если брать ещё квазипромышленные зоны, такие как транспортные и товарные дворы, перегрузочные, то 15 тысяч гектаров. В прошлом году сделали 35 проектов планировки. Часть возвращена на доработку, часть уже более-менее согласована с инвесторами. Но когда начнётся реализация, пока сложно сказать.

 

Фотография: Игорь Верещагин