В Петербурге есть энтузиасты, которые находят в типичной застройке спальных районов — хрущёвках, панельках, кораблях, брежневках — своеобразное обаяние: например, создатель паблика «Спальные районы страны Oz» Игорь Антоновский говорит, что и советские дома, и многоэтажные новостройки гармонично сливаются с серым небом города — в традициях архитектуры Ле Корбюзье. Но большинство архитекторов и урбанистов всё же считают спальники убогими. The Village поговорил с гендиректором института «Урбаника» Антоном Финогеновым о том, как спасти окраины города и пересадить половину автомобилистов в метро.

 

Антон Финогенов — о том, как Петербургу превратиться из Дубая в Копенгаген. Изображение № 1.

Антон Финогенов

генеральный директор Института территориального планирования «Урбаника»

аспирант кафедры экономической географии СПбГУ

специалист в сфере управления проектами,
градостроительной экономики, девелопмента в сфере недвижимости.

   

 

Петербург не Европа

«Петербург — европейский город» — это миф. Петербург для Европы XVIII века — это как сейчас Дубай для мира. В XVIII веке жители Европы только начинали задумываться о регулярном планировании городов, создании чёткой системы улиц: всё это было разве что в пригородных садово-парковых ансамблях. А тут — бац! — так же, как сейчас Дубай в пустыне, где-то в болотах на окраинах Европы создают город-сказку с регулярной планировкой — вопреки всем инженерно-строительным условиям.

Антон Финогенов — о том, как Петербургу превратиться из Дубая в Копенгаген. Изображение № 2.

А теперь посмотрим, какую долю в нынешней застройке занимает европейская часть города, то есть та, с которой Петербург ассоциируется: регулярная планировка, дореволюционная плановая многоэтажная застройка. И оказывается, что лишь 9 %. Не обращать внимания на развитие оставшегося 91 % — «там само всё как-нибудь срастётся, жители разберутся» — абсолютно неверно. Центр — это вызов и наша великая ценность, в него надо вкладывать инвестиции. Но не меньшие организационные и финансовые ресурсы надо вкладывать в остальные городские территории. Потому что без их коренной трансформации, реконструкции, превращения в современные удобные пространства город будет неконкурентоспособным социально-экономическим игроком на мировой арене. Надо доказывать, что мы – европейские по качеству, показывая не только красивую часть центра, но открывая миру весь город. 

 

Особый путь

Почему мы должны идти по пути развития европейских городов? Вообще я не против особых путей, но я не знаю в мире ни одного богатого несырьевого города, который развивался бы не в логике глобализации, а автономно. Никто не может назвать такие города! Есть либо сугубо «сырьевые» мегаполисы, которые благодаря нефти или другим ресурсам строят уникальную среду, либо города, включённые в глобальные обмены. Петербург специально строили как самый европейский город в России. Зачем отказываться от этой функции?

 

История доказывает, что любое резкое изменение векторов, построение мегапроекта требует титанических усилий в логике абсолютизма или тоталитаризма

 

Ещё один нюанс — это географическое положение. Мы крупнейший порт на Балтике, наши основные внешнеэкономические партнёры — страны Северной Европы (Финляндия, Швеция, Дания), и они являются самыми развитыми в мире по уровню душевого ВВП.

Попытаться стать, например, центром сотрудничества с Южно-Азиатским регионом можно, но стратегически странно: есть же Владивосток, Хабаровск, Иркутск, Красноярск. Зачем пытаться что-то ломать? История доказывает, что любое резкое изменение векторов, построение мегапроекта требует титанических усилий в логике абсолютизма или тоталитаризма. Когда Сталин или Пётр I говорит: «Здесь будет город заложен, несмотря ни на какие человеческие потери или финансовые затраты». Любые мегапроекты, не связанные с использованием исторических, географических, естественных преимуществ города, обречены на провал. 

 

Господь, жги?

Как может город глобально конкурировать, если 91 % его территории — это окраины то ли Челябинска, то ли Тольятти, то ли Люберец, что-то безликое? Но логика «разровнять и выстроить заново» почти нигде не работает — разве только в современном Китае, где в города в год приезжают 50–80 миллионов человек. И в Советском Союзе в 30–50-е годы была такая тенденция: шло давление сельской местности с одной стороны, а с другой — были экономические ресурсы для быстрых преобразований. Сейчас нужно идти сложным и медленным путём, когда городские пространства трансформируются изнутри. Ресурсы для этого есть.

Антон Финогенов — о том, как Петербургу превратиться из Дубая в Копенгаген. Изображение № 5.

Никто не говорит, что наши многоэтажные спальные районы полностью бесполезны, там нет ничего хорошего, их надо снести под ноль. Микрорайоны необходимо мягко реконструировать: где-то разуплотнять, где-то менять визуальный облик. Сносить их экономически нереально. А если речь идёт о так называемом «сером поясе» — об исторических промышленных территориях, — говорить о сносе вообще кощунство. Во многих городах мира центром композиции какого-нибудь музея может быть старый станок, который стоял в этом здании 200 лет назад. У нас же такой станок считается отягощением, его надо утилизировать. Это разница ментальных подходов. 

 

Петербуржцы — не консерваторы

Согласно данным социологического опроса, который проводили по заказу Московского урбанистического форума, до 70 % петербуржцев готовы к новым формам социальной инфраструктуры. Я склонен верить в эту цифру.

 

Но через логику дефицита
горожане готовы потреблять
новые форматы

 

Логика простая: когда люди не могут отдать ребёнка в детский сад или в желаемую школу, возникает запрос на новые решения. Понятно, что это запрос в первую очередь не на новации, а на объекты инфраструктуры. Но через логику дефицита горожане готовы потреблять новые форматы: например, когда детский сад — не отдельно стоящее здание, а встроен в многоэтажку. Или когда площадка детского сада только в первой половине дня используется для дошкольников, а в остальное время туда могут приходить другие дети.

В Европе эти механизмы давно апробированы, наши люди тоже готовы их воспринять. Вопрос даже не в городских властях, а в федеральных нормах, которые диктуют старые шаблонные схемы. В любом случае консервативность горожан сильно преувеличена.

 

Как пересадить автомобилистов
в автобусы 

По Стратегии развития Петербурга до 2030 года, через 15 лет 75 % поездок в городе должно происходить на общественном транспорте (сейчас — около 50 %). Амбициозную задачу важно поставить. Здесь большую роль играет политика: автомобилистов пересадят в автобусы и метро за счёт кнута или пряника? Введите в центре Петербурга платную парковку: я вас уверяю, общественный транспорт получит очень серьёзную пассажирскую «прибавку». Но если это сделать без параллельного, а лучше загодя подготовленного развития общественного транспорта, нововведение вызовет лишь негативную реакцию.

В мире есть много примеров — от Копенгагена до Сиэтла — когда за 15–20 лет в городе серьёзным образом трансформировали транспортную систему. В этом направлении последние пять-семь лет активно двигается Нью-Йорк. Впрочем, зачем далеко ходить: посмотрим на транспортную систему Петербурга 20 лет назад — с начала 90-х мы превратились из социалистического в рыночно хаотичный, но автомобильный город. Почему за этот же период времени не сделать шаг вперёд? За 3–5 лет — нереально, за 15–20 лет — вполне. 

 

 * The Village благодарит за помощь в подготовке материала Московский урбанистический форум — организатора конференции «Санкт-Петербург завтра: инструментарий позитивных перемен».