По подсчётам европейских экспертов в области транспортного планирования, автомобили занимают 94 % пространства дороги, в то время как автобусы — лишь 6 %. При этом в личном автомобиле, как правило, едет один человек — собственно водитель, в автобус же может уместиться и сотня. Отсюда, казалось бы, простой вывод: безусловный приоритет нужно отдавать общественному транспорту. Кандидат наук Константин Трофименко рассказал The Village, почему власти с таким трудом расстаются с иллюзиями об автомобильных городах, отчего ни в коем случае нельзя строить больше дорог и что это за 20 % жителей мегаполиса, которые будут ездить на авто несмотря ни на что.

Транспортный эксперт Константин Трофименко — о передвижениях в городах будущего. Изображение № 1.

Константин Трофименко

директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ «Высшая школа экономики», кандидат наук

   

Закончил Московский автомобильно-дорожный институт по специальности «инженерная защита окружающей среды»

 

   

История развития транспортной
системы

Точкой отсчёта следует считать 1908 год, когда Генри Форд изобрёл конвейерный способ производства автомобилей и машины наводнили городские улицы.

Опыт наблюдения за транспортной системой разных стран однозначно показывает, что на этапе интенсивного насыщения автомобилями в городах происходят одни и те же процессы. Причём эти процессы происходили в разные исторические эпохи: в Америке — в 1920-е, в Европе — в послевоенные годы, у нас — с падением железного занавеса и, даже в большей степени, с появлением дешёвых автокредитов. На том рубеже, когда уровень автомобилизации в городах превышает 200–300 автомобилей на тысячу жителей, везде и всегда происходит одно и то же. У городского начальства возникает идея, что автомобиль — это панацея, что всё экономически активное население будет транспортно самообеспечиваться, что единственная задача, которая стоит теперь перед городом, — это строить новые дороги, а общественный транспорт — всего лишь социальная опция для бедных, стариков и детей. А значит, его надо отдать на откуп коммерческим организациям, пускай они добиваются сомоокупаемости и прибыльности автобусов и трамваев, задача же города — не мешать. В Америке в 30–40-е годы под воздействием этих идей снимали трамвайные пути. У нас пик разгула мы увидели в 2000-е годы, лужковская Москва — яркий пример.

Транспортный эксперт Константин Трофименко — о передвижениях в городах будущего. Изображение № 2.

Могут ли эти идеи быть правомерными? Да, но только в городе, где высока плотность улично-дорожной сети и большой процент территории отдан под нужды автомобильного транспорта. Эта модель актуальна для городов Америки, Австралии, Канады. В европейских городах под автотранспорт отдано 20–25 % территории: есть исторический центр, который ни в коем случае не будут сносить в угоду автомобилистам. Для городов России — тех, что были спроектированы в советское время, — этот показатель еле достигает 10 %. В такой ситуации мы не можем обойтись без жёстких целенаправленных мер транспортной политики, которые бы ограничивали автомобилизацию. 

 

Роберт Мозес vs Вукан Вучик

В городах, которые не обладают пространственным ресурсом, путь строительства новых дорог — это путь в никуда: никогда уровень прироста улично-дорожной сети не догонит темпы роста автомобилизации. Не нужно стараться построить дороги на всех в духе идеалов Роберта Мозеса — многолетнего главы стройкомплекса Нью-Йорка, который и выдвинул идею перестроить город для автомобилей, возведя трёхэтажные эстакады. Эти соображения должны уступить место идее точечных интервенций в городскую инфраструктуру, направленных на развитие связанности и проницаемости сети. Ни в коем случае не нужно идти и по лужковскому пути — переделывать главные улицы города в квазифривеи, потому что всё равно они не будут работать так, как нормальная скоростная автодорога.

Здесь уместно вспомнить профессора Вукана Вучика, который говорит, что, помимо стимулирования общественного транспорта в городах, испытывающих значительные проблемы с пространственным ресурсом, нужно проводить и политику по уменьшению привлекательности автомобильных поездок.

 

Революция vs эволюция

Особенно выделается опыт Сингапура: более антиавтомобильный город трудно себе представить. Там, например, есть плата в зависимости от нагрузки на транспортную сеть: чем больше автомобилей скопилось — тем дороже стоит проезд. Но это высший пилотаж. Подобные меры связаны исключительно с волюнтаризмом правителя Сингапура, который сказал: «В моём городе будет не больше двух миллионов автомобилей». И сделал всё для этого.

 

Если у нас есть цель пересадить часть автомобилистов на общественный транспорт, нужно, чтобы они имели возможность комфортно дойти последнюю милю

 

В случае же с Москвой и Петербургом более уместен эволюционный процесс. Есть такой полупсихологический термин «автомобилист первого поколения». Для человека, который только недавно купил машину, это статус и смысл жизни. Он себя через авто самовыражает. Наше городское начальство от этого ещё не ушло.

Транспортный эксперт Константин Трофименко — о передвижениях в городах будущего. Изображение № 3.

Эволюционные процессы в транспорте происходили, потому что в городах появлялся крупный бизнес, и он видел в возможности развития общественного транспорта свою выгоду. Например, приходили крупные производители вагонов  — Siemens, Bombardier — и говорили: «Давайте мы вам поставим вагоны, будем 30 лет их эксплуатировать и получать за это деньги». И, кроме этого, приходило второе поколение автомобилистов, для которого машина — не статусный символ, а знакомый с детства предмет, как телевизор или холодильник. Не было психологической зависимости от авто. 

Немцы проводили интересное исследование на эту тему. Учёные отследили четыре развитые страны: ФРГ, Японию, Австралию и США, где произошла смена парадигмы — с автомобильных городов на sustainable. Это всегда происходило при достижении показателя 20 тысяч долларов США на душу населения в ВВП. У нас сейчас показатель что-то около 10 тысяч (в Москве, впрочем, уже около 20 тысяч, но это если брать региональный валовый продукт). По самым оптимистичным прогнозам, 20 тысяч в России будет лишь в 2030-х годах. 

 

 Меры против автомобилизации

Самая простая мера, которую можно предпринять в российских городах, — это введение платной парковки. Также начались, на мой взгляд, совершенно преждевременные разговоры о платном въезде в центр. Я противник этого. Прежде чем вводить платный въезд, нужно организовать альтернативу. Даже в Москве, где центр почти полностью «закрыт» метро, это преждевременно. Если же ввести прямо сейчас платный въезд, допустим, в Петербурге, то часть людей пересядет на общественный транспорт, а часть в принципе не поедет в центр.

Мера очень действенная, но она жёстко ударит по людям: разорятся некоторые мелкие предприниматели, кто-то перестанет работать в центре, найдёт менее оплачиваемую работу поближе к дому, так как в итоге это будет выгоднее, чем ездить и платить. Это вызовет социальную напряжённость и экономически будет не очень оправданно. А вот если будут альтернативы... Например, в Москве к 2020 году собираются построить второе кольцо метро. Появятся новые точки роста на периферии, метро разгрузится на 25 % — и тогда сами по себе транспортные потоки перераспределятся таким образом, что люди будут меньше ездить в центр. И тут уже дополнительно можно подстегнуть снижение автомобилизации платным въездом. 

Транспортный эксперт Константин Трофименко — о передвижениях в городах будущего. Изображение № 4.

В итоге развиваются общественный транспорт и пешеходные пространства — одно без другого невозможно. Почему? Взять ту же Москву лужковскую: мы вышли из метро — всё заставлено машинами. Надо через них прыгать. Общественный транспорт — это сама поездка плюс «последняя миля», которую надо преодолеть без него. Если эта последняя миля недоступна для пешехода, то общественный транспорт не имеет никакого конкурентного преимущества перед автомобилем. Если у нас есть цель пересадить часть автомобилистов на общественный транспорт, нужно чтобы они имели возможность  комфортно дойти последнюю милю. 

 

Автомобиль как роскошь

Если наши города пойдут по пути sustainable mobility, разовьют общественный транспорт, разберутся с градостроительной политикой, то автомобиль останется на стыке пригорода с городом. То есть на неплотно застроенных территориях, где живёт небольшое количество достаточно обеспеченных людей, которые могут ездить в город с социально-бытовыми целями. Но в основном и они будут ездить по схеме park&ride, то есть оставлять автомобиль в пределах города и дальше пользоваться общественным транспортом.

Естественно, всегда будет сегмент luxury, который, наверное, при всех возможных инвестициях в развитие общественного транспорта не станет меньше 20 % ежедневных поездок на авто. Это те люди, которые принципиально не будут пользоваться общественным транспортом. 20 % — неслучайная цифра: это опыт Парижа. У них в своё время было распределение 30 на 70 — автомобилистов и пользователей общественного транспорта соответственно. Угробив миллиарды евро, они добились соотношения 25 на 75. Потом вложили ещё много денег — и всё равно осталось 25 %. То есть что бы они ни делали — как бы ни развивали общественный транспорт и пешеходные зоны — число автомобилей не падало ниже этой цифры. 

 

Умные дороги и личная авиация

Сейчас многие прогнозируют появление «умных дорог», которые взаимодействуют с автомобилем по беспроводным сетям, без воли водителя. Дорожные знаки будут невизуальными —  дорога  будет посылать их непосредственно автомобилю. Всё это очень красиво, но управление автомобилем должно стать полностью автоматическим. Почему это перспектива далёкого будущего? До тех пор, пока в потоке будет хотя бы несколько автомобилей, которыми управляют живые водители, вносящие некую турбулентность, красивые картинки останутся модными фишками с автовыставок. Впрочем, в течение нашей жизни умные дороги, скорее всего, станут реальностью. 

Транспортный эксперт Константин Трофименко — о передвижениях в городах будущего. Изображение № 5.

Идея умных автомобилей часто соседствует с идеей автомобилей общего пользования — carsharing. Это то, что в российских городах действительно скоро начнёт появляться, особенно после внедрения платных парковок. Как ни странно, эти два процесса между собой логически связаны: когда в городах становится экономически невыгодно пользоваться собственным авто, развиваются такси, схема коллективного пользования автомобилем (например, подвозить соседей до работы), а также более совершенные методы. Так, в Европе, Америке, Японии есть автомобильчики, которые функционируют в пределах центра: их можно взять по клубной карте и оставить на одной из стоянок, оплатив  пользование. 

 

Квартира — это крепость. Даже если работа совсем на другом конце города, ехать до неё полтора часа —
всё равно человек не поменяет жильё, причём зачастую
не собственное, а съёмное.

 

Другой глобальный тренд — личные авиационные аппараты: многие предсказывают, что транспортная проблема будет решена третьим измерением, то есть выходом индивидуальных транспортных средств в воздух. Не то чтобы я в это не верю. Но считаю, что личная авиация займёт ту же нишу, что сейчас занимают частные вертолёты. Представьте, как регулировать парковку для таких транспортных средств, если мы не можем навести порядок даже с автопарковкой? 

Останется востребованность в перемещениях на короткие пространства. Разговоры о велосипедах, которые ведут урбанисты, часто воспринимаются как некая дань моде. А ведь схема расселения во многих городах такова, что население живёт, работает и получает все необходимые социально-культурно-бытовые услуги в радиусе менее пяти километров. Для городов, выстроенных в советской парадигме, это до сих пор непонятно, а вот в Европе осознают, что в таких условиях автомобиль не нужен. 

 

Надо больше переезжать

В основе развития транспортной ситуации часто лежат схема расселения и градостроительные предпосылки. В этом плане в России катастрофически маленькая резидентная мобильность населения: то, как часто люди меняют квартиру в зависимости от смены места работы. В США это происходит за жизнь взрослого человека с 20 до 70 лет около 17 раз. У нас — два-три раза максимум. А это важный фактор, влияющий на распределение транспортных потоков. 

Если американец меняет работу, он переезжает ближе к ней, чтобы ходить пешком. У нас такого практически не бывает. Квартира — это крепость. Даже если работа совсем на другом конце города и ехать туда полтора часа — всё равно человек не поменяет жильё, причём зачастую даже не собственное, а съёмное. Низкая резидентная мобильность создаёт дополнительную нагрузку на транспортную систему. 

   

Фотографии: Shchipkova Elena / Shutterstock.compatrick314icojoffleyalexxx-malev