Петербургские кондукторы многим горожанам кажутся странным анахронизмом. В Москве их заменили на турникеты — у нас же они продолжают дублировать функции валидатора и автомата по продаже билетов, то есть техники. Городская администрация время от времени обещает упразднить эту профессию, но пока ничто не предвещает претворения планов в жизнь: в городе по-прежнему работает более 4 тысяч кондукторов.

В Центре исследований науки и технологий (Центр STS) при Европейском университете провели пилотное изучение петербургских кондукторов как «живой инфраструктуры» в общественном транспорте. Семь сотрудников центра разговаривали с кондукторами, наблюдали за их работой и проводили эксперименты. Кандидат социологических наук Николай Руденко рассказал The Village, почему в итоге он пришел к выводу, что Петербург все еще нуждается в кондукторах.

Николай Руденко

научный сотрудник Центра STS Европейского университета в Петербурге

Изначально мы заинтересовались феноменом, когда люди выполняют функцию инфраструктуры. Кондукторы — очень хороший пример: они обеспечивают оплату за проезд и осуществляют контроль салона. Это может делать техника, но почему-то работу выполняют и люди. Пример с кондукторами характерен не только для России: например, в африканском Йоханнесбурге молодые мужчины работают как зазывалы на маршруты или для разных областей бизнеса, то есть выполняют роль рекламных щитов или объявлений на радио. С другой стороны, к нам в Центр STS приезжали коллеги из европейских стран и удивлялись петербургским кондукторам — даже, скорее, «упакованным бабушкам» в платках и с кондукторской сумкой. Коллеги радостно говорили, что это интересный кейс, который стоит исследовать.

Наконец, в 2014–2015 годах по мере подготовки к чемпионату мира по футболу активно обсуждали инициативу городской администрации убрать кондукторов из общественного транспорта. Чиновники приводили аргумент о том, что кондукторы — это «нецивилизованно»: мол, приедут туристы, а мы будем показывать им кондукторов, которые не всегда приветливы, а иногда и вовсе пьяны.

Эксперименты

Исследование началось в 2016 году. Основной вопрос, который стоял перед нами, — исследование функций кондуктора на контрасте с техникой. Было несколько этапов. На первом наши студенты взяли видеокамеру и проехались с ней на трамвае, 40 минут снимая все, что там происходило. По результатам съемки мы прописали детальный «гайд» наблюдения и интервью, выделив три аналитические категории: степень вовлеченности, социальный контроль и авторитет. Далее, руководствуясь гайдом, два участника исследования провели 32 наблюдения: ездили на 22-м автобусе и 1-м троллейбусе (по два раза утром, в обед и вечером) и анализировали, что происходит в салоне, от начальной остановки до конечной.

Также на этом этапе мы провели то, что в социологии называется breaching experiment («эксперимент поломки»), когда исследователь нарушает какое-нибудь маленькое правило повседневного взаимодействия и смотрит, как окружающие стремятся «нормализовать» ситуацию. Например, ты даешь кондуктору тысячу рублей, а он говорит: «У меня нет сдачи» — и обращается к салону (в нашем случае другие пассажиры сами начали помогать кондуктору разменять крупную купюру). Или ты рассыпаешь монеты и смотришь, поможет ли кондуктор их собрать (спойлер: обычно не помогали). Или даешь кондуктору за билет на семь рублей больше и отходишь. Кстати, этот эксперимент нас удивил. Обычно все происходило так: кондуктор некоторое время сидела на месте, потом понимала — произошло что-то не то, начинала нас искать, подходила и, несмотря на наши уверения, что все в порядке, возвращала эти семь рублей. Идея таких эксперимента в том, чтобы посмотреть, как кондуктор взаимодействует с пассажирами и устанавливает порядок в салоне.

Типы кондукторов

На следующем — главном — этапе мы собрали 13 интервью с кондукторами на разных видах общественного транспорта. Это не так много, но большинство деталей в интервью повторялось, так что степени насыщения сюжетов мы достигли.

Стоит отметить, что биографии наших респондентов очень разные. Например, Виктор Лукьянов (самый известный кондуктор Петербурга, прославившийся благодаря необычайно доброжелательному отношению к пассажирам. Это единственный неанонимный респондент в исследовании Центра STS. — Прим. ред.) в прошлом был военным. Также мы интервьюировали бывшего сотрудника казахстанского ГИБДД, который в Петербурге сначала работал слесарем подвижного состава, а уже на пенсии стал кондуктором. Была женщина с высшим экономическим образованием, которая переехала из Белоруссии к сыну в Петербург.

В целом выделили четыре типа кондукторов:

 Люди, которые работают кондукторами с 1990-х или 2000-х. Обычно это женщины, избегающие прекарного труда (незащищенная занятость; как правило, это временная работа, например по контракту. — Прим. ред.) в бизнес-структурах: по их мнению, «в фирмах-однодневках в любой момент могут не выплатить зарплату и нет социальных гарантий». Респондентки так и говорили: «Я пошла работать кондуктором в 90-е, потому что хотела гарантий».

 Пенсионеры. Среди них были люди разных профессий, а также домохозяйки, которым стало скучно на пенсии. Например, одна из респонденток нам сказала: «Я катаюсь, смотрю на людей, получаю удовольствие». Причем в тот момент, когда я брал у нее интервью, в салоне было шумно и много копоти. У остальных опрошенных другой аргумент: «А куда меня еще возьмут? Все хотят нанять молодых».

 Мигранты. Причем не только из Средней Азии, но и, например, из той же Белоруссии. Была респондентка, которая переехала работать кондуктором в Петербург из Москвы (там у нее была какая-то другая работа), потому что здесь ей больше нравится. Она работала на Гражданском проспекте и получала удовольствие от видов и зелени.

 Люди, которых можно условно назвать «маргиналами», — например, пьющие. Среди них есть бывшие заключенные. Это категория, для которой найти работу в другом месте довольно сложно. Они очень мало получают.

 Была респондентка, которая переехала работать кондуктором в Петербург из Москвы (там у нее была какая-то другая работа), потому что здесь ей больше нравится.

Как все устроено

Кондукторы пытаются в публичное пространство трамвая, автобуса или троллейбуса втиснуть частные вещи. Например, перекусить в рейсе. Это создает проблемы взаимодействия с пассажирами: «Вас не дождешься!» — ругаются они. Возникает конфликт частного и публичного. Кондуктор — человек, а не машина. Ему надо звонить внукам — и одновременно обилечивать (то есть выполнять публичную функцию).

Валидаторы, по словам кондукторов, создали им много проблем. Например, они обычно развернуты в разные стороны, и кондуктор не успевает увидеть, успел ли пассажир заплатить. Приходится осуществлять контроль, проверяя пассажира. Это создает напряжение: «Я уже платил, а вы мне не верите!» Как рассказали наши респонденты, в начале 2017 года их обязали перепроверять каждого пассажира. По мнению одной из кондукторов, это из-за того, что наверху считают профессию бесполезной: «Давайте вы будете делать хотя бы это, а то все время сидите на месте и разгадываете сканворды».

Кондукторам вообще вменяют много дополнительных функций. Например, требуют от них следить за чистотой салона. А в двухсекционных трамваях — когда на поворотах часть дороги оказывается для водителя в слепой зоне — кондукторы следят, чтобы машина не столкнулась с трамваем, а если столкнется, чтобы водитель вовремя остановился. При этом они не могут сопротивляться дополнительным обязанностям. Они довольно беззащитны; каждого из них могут легко уволить.

Главный способ решения конфликта с пассажиром — остановить транспорт. Это происходит, когда заходит «заяц», пьяный или бездомный человек. Часто кондуктор просит помощи у водителя — тот по громкой связи стыдит пассажира или сам выходит в салон и прогоняет его. Впрочем, бывали случаи, когда кондуктор, пожилой мужчина, ничего не мог сделать с амбалом, который не хотел платить, поскольку водителем работала «хрупкая девушка». Виктор Лукьянов приводил в пример собственный способ разрешения конфликтов: он всем «зайцам» дарил конфеты. Пару раз из-за этого начиналась драка — Виктору приходилось самостоятельно скручивать дебоширов и выводить их из салона.

Я был удивлен тому факту, что водители и кондукторы не закреплены за маршрутами (за некоторыми исключениями в центре). Так что не всегда у них возникают партнерские отношения. Одна из респонденток сказала, что у нее есть любимые и нелюбимые водители. Другая — что ее в кондукторы привел муж, который сам работал водителем (потом он ушел, а она осталась).

Профессию кондуктора я бы назвал героической: они по 12 часов обилечивают пассажиров, проводя всю смену на ногах, среди ужасного шума и тряски. Но одновременно это и героические аутсайдеры: платят им мало, они выполняют очень тяжелую работу, которая приравнивается к автоматической функции.

Зарплата

В вакансиях кондукторов обычно сказано, что они получают 30–35 тысяч рублей. Однако сами кондукторы говорят, что они получают 10–12 тысяч, максимум — 20 тысяч рублей. На мой вопрос, почему возникла такая разница с обещанной суммой, одна из респонденток ответила, что все зависит от начальника. Начальник депо часто определяет, давать ли премию, закрывать ли глаза на жалобы пассажиров и так далее. В итоге чтобы заработать пресловутые 30–35 тысяч, нужно трудиться без выходных.

Премия кондуктора зависит от того, на сколько он перевыполнил норму (или хотя бы просто выполнил ее). Например, у одного из респондентов норма составляет 2 150 рублей за поездку (считаются только наличные). Привез меньше, на тебя нажаловались пассажиры — премию могут уменьшить.

Среди опрошенных нами кондукторов мнения по поводу того, справедлива ли оплата за их труд, разделились. Около трети считают, что несправедлива. Но большая часть респондентов сказали, что зарплата нормальная: «Мы пенсионеры и все равно больше нигде не сможем найти работу». Один кондуктор раньше работал в сапожной мастерской: «Когда начальник начал платить 8 тысяч рублей в месяц, я ушел в кондукторы, где получаю 15-18 тысяч». При этом, по его словам, он помогает деньгами дочери и сыну-адвокату.

Есть известный лайфхак: деньги за оплаченный билет, не выданный пассажиру, кондуктор может забрать себе. Заработать таким образом получится немного — разве что на бутылку пива. Один из респондентов рассказал, что некоторые пассажиры — особенно выходцы из Средней Азии — при выходе пытаются вернуть ему билет, давая таким образом кондуктору возможность заработать. Но если эту ситуацию заметит контролер или кто-то еще, кондуктора сразу лишат премии. Поэтому кондукторы обычно отказываются брать такие билеты.

На мой взгляд, работа кондуктора настолько тяжелая, что платить за нее надо больше. Но тогда общественный транспорт станет еще более убыточным, чем сейчас, так что это замкнутый круг.

 Один кондуктор раньше работал в сапожной мастерской: «Когда начальник начал платить 8 тысяч рублей в месяц, я ушел в кондукторы, где получаю 15-18 тысяч»

Контроль

В вакансиях обычно прописано, что на должность кондуктора требуется ответственный, коммуникабельный и хорошо выглядящий человек для обилечивания и контроля. Так вот, по поводу контроля: с одной стороны, это вроде бы негативный нюанс — мы не хотим ощущать себя под прицелом, это бьет по достоинству. С другой, общественный транспорт — публичное пространство, и ездят в нем разные люди, некоторые из них могут быть агрессивны, приставать к другим пассажирам. В этой ситуации кондуктор выступает как гарант безопасности в отсутствие полиции. В идеальном мире, где все сидят на бинбэгах и переписываются в тиндере, а общественные пространства безопасны, никакие кондукторы не нужны. Но настоящее публичное пространство, в частности общественного транспорта, наполнено потенциалом опасности, поэтому контролирующая функция кондуктора кажется мне важной.

Нужны ли кондукторы

Мы спрашивали у наших респондентов, нужно ли, по их мнению, сохранить профессию кондуктора. Большинство отвечали: «Несомненно, да». Главный аргумент: иначе пассажиры не будут платить за проезд. Почти все привели в пример эксперимент с троллейбусом № 8 (в 2014 году на маршруте установили аппараты по продаже разовых билетов, а кондукторов убрали. — Прим. ред.). По их словам, количество купленных билетов резко упало (при этом в комитете по транспорту Петербурга эксперимент признали успешным. — Прим. ред.). Без кондуктора люди не платят: один из респондентов связал это со страхом наказания, другой — с обаянием, третий — с контролем. «У нас такой народ», — говорили они. Одна из кондукторов привела метафору фуршета: когда у тебя есть возможность что-то взять просто так, без индивидуального контроля, ты не будешь платить.

В наших интервью был и другой аргумент в пользу кондукторов. Одна из респонденток сказала: «Представьте, что человек с утра в плохом настроении зашел в транспорт и его там обругали — он выйдет и повесится». Ее идея заключалась в том, что кондуктор должен хотя бы немного поднимать людям настроение, создавать атмосферу уюта. Похоже, это ее личная жизненная позиция, потому что она привела и другой похожий пример: «Муж мой дочери — преподаватель. Я ей говорю: „Корми мужа лучше, потому что иначе он поставит студентам двойки“». Что меня поразило: кондуктор не просто проговаривала эту жизненную позицию, но и, пока я брал у нее интервью, реализовывала ее. В автобус зашла пожилая пара итальянцев, и она была с ними очень вежлива — подсказывала, как пройти до музея Фаберже и напоследок сказала: «Приезжайте к нам еще!»

Другие кондукторы тоже говорили о важности терапевтических разговоров, особенно с пожилыми пассажирами. Таким образом важным аспектом является то, что я бы назвал «перевернутой эмоциональной работой». «Перевернутой» — потому что эмоциональная работа в классическом варианте описывается социологами в негативном ключе: капитализм заставляет стюардесс, официанток, хостесс и прочих работать над эмоциями и быть в хорошем настроении для удовольствия клиентов. Но от кондукторов не требуют вести терапевтические разговоры с пассажирами и демонстрировать позитив.

На мой взгляд, есть несколько причин, по которым работа кондуктора имеет смысл. Во-первых, иначе пассажиры действительно не платят. Во-вторых, важна социальная функция: 4,5 тысячи рабочих мест дают тем, кому было бы сложно найти занятость где-то еще — например, пенсионерам или мигрантам. Даже работу дежурного на эскалаторе в метро получить непросто. Кондуктор же, по словам некоторых информантов, стажируется один день и потом сразу работает. И, наконец, для отдельных категорий пассажиров действительно важна эмоциональная работа кондуктора.

Однако в идеале, по моим представлениям, кондукторов со временем нужно будет убрать. Но сначала организовать салон транспорта так, чтобы люди платили за проезд. В книге «Мозгоускорители» социальный психолог Роберт Нисбет приводит такой пример: в одном кафе человека, продававшего кофе, заменили на систему донейшн, при этом за покупателями никто не наблюдал. Естественно, люди сразу перестали платить. Тогда экспериментаторы приделали к стене, рядом с которой стоял кофейный аппарат, две кокосовые скорлупы и нарисовали на ней глаза. С помощью дизайна создалось ощущение, что за покупателями наблюдают — и они начали платить. Если бы социальные психологи и социологи поработали над проблемой бескондукторной оплаты в общественном транспорте, мне кажется, передвижение в нем можно было бы сделать комфортным. Но сейчас в городской администрации решения в основном принимают инженеры-технократы. И те же валидаторы, аппараты по продаже разовых билетов, как в 8-м троллейбусе, они устанавливают, руководствуясь только инженерной логикой.

Мне кажется, нужно менять представление об общественном транспорте как о голом сервисе доставки из пункта А в пункт Б. Транспорт должен быть еще и комфортным. У меня есть любимый пример из детства: в книге Николая Носова «Незнайка в Солнечном городе» автобус был одновременно полукафе, где ты, пока едешь, играешь в шахматы или пьешь кофе. Современный же транспорт ужасен тем, что обычно это вычеркнутые из жизни 20–40 минут. Надо превращать трафик в нечто приятное. И некоторые из кондукторов действительно работают на это.


Обложка: Интерпресс/ТАСС