В Химках 12 ноября заработала умная велодорожка Smart Track с динамической подсветкой и кафе — наподобие той, что с помпой была открыта в мае в Грозном. The Village поговорил с авторами проекта о том, зачем сейчас России умные велодорожки и какая кому от этого выгода. А также попросил прокомментировать идею Smart Track велоактивистку и автора блога Velonation Анастасию Ромашкевич.

Текст: Лев Левченко

Кроме Подмосковья, умная велодорожка есть в Татарстане и Чечне. Smart Track в Химках — самая близкая к Москве, где, к слову, в 2017 году мэрия заявила о том, что отказывается от дальнейшего развития велодорожек.

Юрия Берестова, основателя петербургской компании «Айра», которой принадлежит проект, это не останавливает. Ведь «Айра» предлагает «принципиально новый подход к формированию имиджа городов». До этого компания уже прокладывала «светофоры под ногами», оформляла фасады ЦУМа, ставила гвоздики у здания Госдумы и Минобороны и украшала Новую Голландию в Петербурге. Про проект Smart Track Берестов говорит, что ставит цель — помочь развитию велосипедного движения в стране. А с Грозного он начал, потому что хочется изменить представление об этом городе, где «никого не убивают и не унижают», и мечтает построить там институт урбанистики.

Велодорожка в Химках обошлась в 2 миллиона рублей.  Она оборудована подставками для ног, урнами на уровне велосипедиста и велокафе. А сама велотрасса создана из селина — нескользящего материала, разработанного «Айра». Следующий Smart Track должен появиться в Гатчине.


Юрий Берестов

генеральный директор компании «Айра»

Мы решили делать проект в Химках, потому что там появился заказчик — жилой комплекс «Мишино». Я поддерживаю заказчиков, которые не боятся экспериментов. Они понимают, что это еще не опробованная разработка, но тем не менее рискнули, заплатили деньги и внедрили ее.

Это жилой квартал. Внутри него расположено озеро, и вдоль его набережной проходит наша велодорожка. Там в принципе безопасно и без этого, но у нас была цель — стимулировать местных жителей покупать велосипеды, чтобы они могли проехаться по этой велодорожке.

Почему эти велодорожки умные? Там стоят специальные счетчики, которые считают велосипедистов и могут отличить их от пешеходов, автомобилистов или животных. Потом можно посмотреть, сколько велосипедистов каталось в этом году, сколько в прошлом, сделать из этого какие-то выводы, понять, насколько популярным становится этот вид транспорта. Например, сейчас по нашей велодорожке в Грозном проезжает примерно 30 велосипедистов в день, а в Альметьевске — около 50 велосипедистов в день. Но трафик увеличивается.

Также у Smart Track есть световая волна, которая показывает, с какой скоростью на этом участке можно двигаться. Если она проходит рядом с тротуаром, то мы ее скорость уменьшаем, если это открытый участок, безлюдное место — увеличиваем. Мы делаем это потому, что у велосипедистов часто нет спидометра и они не знают, какая у них скорость, не контролируют ее. Например, у нас в Петербурге недавно был случай, когда спортсмен сбил насмерть ребенка-велосипедиста на велодорожке. Разные потоки велосипедистов надо разделять.

В целом наши велодорожки — это инфраструктурный проект. Мы говорим о том, что велосипедистам, как и автомобилистам и пешеходам, нужна своя инфраструктура. Автомобилисты могут заехать на заправку. У велосипедистов такого нет, хотя в инфраструктуре они нуждаются не меньше. В Альметьевске мы делали посты для самостоятельного ремонта велосипедов со встроенным насосом, который нельзя с собой унести, и ключами, чтобы подтянуть цепь. Также у велодорожек можно и нужно устанавливать кафе, магазины спортивного питания, туалеты.

При этом мы считаем, что инфраструктура может быть коммерческой и выгодной для города — велодорожки надо строить за счет коммерсантов. Если она строится за бюджетный счет, то город может выделять места для павильонов, торговых точек и кафе. Или так — коммерсанты строят павильоны, а в нагрузку им дается участок велодорожки перед ним. Они оплачивают его постройку и обязуются за ним ухаживать. Также у велодорожек можно создавать места под рекламу и сдавать их.

Сейчас в стране кризис, у администраций нет денег на нормальные инфраструктурные проекты. Наше предложение — отдавать их коммерсантам.

Анастасия Ромашкевич

велоактивистка, автор блога Velonation

Начнем с того, что передвигаться на велосипеде безопасно и без системы подсветки — если на улице есть фонари, а на велосипеде фары. Во-вторых, оценивать любую инфраструктуру стоит в контексте протяженности и связности. Именно эти два фактора влияют на желание людей использовать велосипед как транспорт.

Все остальное — вишенка на торте. От велодорожки длиной 500 метров, которая ведет из ниоткуда в никуда, даже если ее подсветить или золотом помазать, толку будет мало. Тезис, мол, нет денег на велодорожки — пусть бизнес строит — очень сомнительный. Велодорожки — это дешево.

Чтобы посчитать, сколько велосипедистов ездит по улице, можно сделать прибор своими руками и все посчитать, это элементарно. Эффект от велодорожки — это рост числа поездок на велосипеде и повышение их безопасности. Хотелось бы спросить Юрия: как велодорожка длиной 500 метров повлияла на популярность и безопасность велопоездок в городе Грозном?

Если бы такую штуку сделали где-нибудь в Нидерландах или Дании, это было бы понятно — нет предела совершенству. Собственно, похожие проекты там есть. А с той статистикой ДТП и уровнем велосипедизации, который мы имеем, это совершенно бессмысленная вещь — чисто ради картинки.



Фотографии: Aira