«Жизнь между зданиями» — так называется главная книга 75-летнего датского архитектора и урбаниста Яна Гейла. Он начинал работать в эпоху, когда автомобили и здания вытесняли людей из городов, и вместе с Джейн Джейкобс заложил основы гуманистического подхода к урбанистике. Студия Gehl Architects консультировала десятки мегаполисов от Лондона до Сиднея. Но главная гордость Гейла — его родной Копенгаген, ставший городом велосипедов и пешеходов. Главный редактор The Village Игорь Садреев поговорил с архитектором об ужасном наследии советских планировщиков, ошибках лондонской мэрии, постнефтяной эпохе и, конечно, велосипедах.


— В сентябре появилась информация, что вы можете возглавить рабочую группу по развитию велотранспорта в Москве. Это правда?

— Честно говоря, впервые об этом слышу. Меня пригласили на конференцию в Москву, и пока это всё. Хотя возможно, что из этого и вырастет что-то большее. Я ужинал с господином Кульбачевским и насколько понял из разговоров, ваш мэр заинтересован в том, чтобы сделать город более пригодным для жизни. В общем, я с удовольствием поработал бы в Москве. Думаю, можно многое сделать.

— А вы здесь впервые?

— Да, но я уже успел заметить, что город находится в сплошном кольце автодорог, а улицы забиты машинами, которые попросту вытесняют людей. Я работал в других городах, которые также были построены по заветам советских планировщиков, в Прибалтике например. Надо сказать, это просто ужасная система, в которой людей загоняют под землю, а приоритет дают автомобилям. Тоннели, давайте рыть тоннели! И спрячем там людей, чтобы они не мешали машинам. Якобы так безопаснее. Полная ерунда.

— Ну знаете, предыдущий мэр Москвы, например, считал, что велосипеды в нашем климате абсолютно бесполезны и ничего с этим не сделать.

— Я знаю, что зимой у вас довольно суровая погода, но я также знаю, что хороших дней в году тоже предостаточно. Может быть, наберется 250 хороших дней для велосипедов и 100 плохих. Весь вопрос в том, на чем фокусироваться: на хороших днях или на плохих. Я лично предпочитаю первое. В Канаде, например, довольно много городов, которые находятся в такой же ситуации: Монреаль, Калгари, Виннипег. Но они всё равно развивают велодвижение, у них есть система городского велопроката, как в Париже и Лондоне. И это хорошо для всех: для здоровья людей, для транспортного движения, окружающей среды.

 

Интервью: Архитектор Ян Гейл о велосипедах и будущем мегаполисов. Изображение № 1.500 тысяч жителей Копенгагена каждый день ездят на велосипеде. Это почти 36 % всего уличного трафика.

— Кстати, в системе велопроката в Лондоне вам всё нравится? Я знаю, что многие как раз критикуют эту инициативу мэра Бориса Джонсона.

— Я тоже скорее из стана критиков. У нас была большая дискуссия: нужно ли сначала создать всю необходимую инфраструктуру, а затем предлагать людям пересесть на велосипед, или наоборот. Сторонники первого подхода уверяют, что уличное движение спустя какое-то время само приспособится к велосипедистам и они будут в безопасности. Вот только статистика несчастных случаев в Лондоне говорит об обратном. Найти спонсора, который купит велосипеды и сделает парковки, много ума не надо. А в итоге по городу носятся сотни человек, которые никогда прежде и не ездили-то на велосипедах. Это очень опасно. Я думаю, им нужно было последовать примеру Нью-Йорка. Там потратили 3–4 года, чтобы создать необходимую инфраструктуру и вообще разработать грамотную стратегию, в итоге количество велосипедов в городе удвоилось. А затем можно запускать систему общественного проката и всё прочее.

 

Интервью: Архитектор Ян Гейл о велосипедах и будущем мегаполисов. Изображение № 2.Система общественного велопроката появилась в Лондоне год назад, местные жители называют ее по имени мэра, ярого фаната велосипедов — Boris Bike.

Интервью: Архитектор Ян Гейл о велосипедах и будущем мегаполисов. Изображение № 3.

— Хорошо, а как вы оцениваете новую инициативу в Париже: там уже давно работает система велопроката Velib, а недавно появилась созвучная ей Autolib, аренда электромобилей. Это тоже выход для больших мегаполисов?

— Нечто подобное должно было появиться рано или поздно. Во многих городах уже работают программы совместного использования автомобиля, когда условные сто семей имеют всего 20 машин. Да и электромобили в любом случае лучше и чище старых бензиновых. Впрочем, это всего лишь полумера. Будущее за электромобилями — возможно, вот только откуда мы возьмем сколько электроэнергии? Так что я думаю, в будущем нам придется отказаться от личного транспорта совсем. Останется только общественный. И в этом смысле Копенгаген несколько ближе к этому прекрасному будущему, чем тот же Париж. Нам пора уже строить планы не на год вперед, а на длинную перспективу. Я серьезно: в ближайшие 20 лет максимум нефть станет настолько дорогой и останется ее так мало, что мы станем свидетелями революции в транспорте. Так что давайте прощаться с бензином уже сейчас.

 

Интервью: Архитектор Ян Гейл о велосипедах и будущем мегаполисов. Изображение № 7.70 электромобилей Blue Car и 33 док-станции сейчас насчитывает система Autolib в Париже. Полчаса аренды стоит 8 евро, а годовой абонемент — всего 144 евро.

— Может быть, появятся альтернативные виды топлива.

— Может, но в любом случае я с удивлением и ужасом наблюдаю, как мало вокруг дискуссий о нашем будущем. Большинство мегаполисов по-прежнему не задумываются о том, как будут жить в постнефтяную эпоху. Вот, например, что будет с пригородами в 2050 году? В Америке пригороды уже начинают умирать, потому что строились они в эпоху дешевого топлива, а теперь ездить каждый день в город и обратно становится разорительно. Вот и получается: живут в пригородах, как правило, бедняки, а дорожающий на глазах бензин нужен в первую очередь им.

— А вообще как будет выглядеть город через 50 лет? Ваш прогноз.

— Как я уже сказал, автомобили перестанут быть личным транспортом. Города вернутся людям: в них снова будет приятно ходить пешком, гулять, ездить на велосипеде. Наступит расцвет общественного транспорта, особенно метро. И это будет по-настоящему интеллектуальная транспортная система, гораздо лучше сегодняшней. Велосипеды станут частью этой системы. Вот в Дании не так давно появилась важная услуга: по интернету можно арендовать велосипед на вокзале, и, когда ты выходишь из поезда, он уже ждет тебя. Велосипеды у нас уже стали частью общественного транспорта, но для этого, конечно, понадобилось много лет.

 

Интервью: Архитектор Ян Гейл о велосипедах и будущем мегаполисов. Изображение № 8.«Копенгагенизация» — термин, авторство которого часто приписывают Яну Гейлу. По сути он означает развитие велодвижения в городе.

Пешеходные сети в европейских городах.. Изображение № 9.Пешеходные сети в европейских городах.

— Но полностью избавиться от автомобилей в городе всё равно не получится.

— Конечно нет. В магазины нужно привозить товары, правда, логично делать это ночью, заболевших людей нужно доставлять в больницу. Я говорю лишь о том, что использовать автомобиль для ежедневных поездок — это очень глупо. Да, на выходных можно сесть за руль и отправиться в горы — как сейчас поплыть по реке на лодке, — но зачем ехать в центр? В конце концов, нам нужно не только передвигаться, но и двигаться, иначе мы попросту умрем. Вот у меня в кармане лежит счетчик шагов: каждый день я должен делать 10 тысяч шагов, чтобы потом не пришлось разоряться на докторов. Сегодня, кстати, едва наберется пара тысяч: весь день сижу на конференции.

 

Интервью: Архитектор Ян Гейл о велосипедах и будущем мегаполисов. Изображение № 19.Растянувшаяся на 1,5 км в центре Копенгагена улица Стрёгет признана самой длинной пешеходной улицей в Европе и создана при участии Гейла.

— Из светлого будущего давайте вернемся в грустное настоящее. Московские власти наконец задумались о том, как сделать город более пригодным для жизни. Вот вы проводили массу исследований — в Лондоне, Сиднее, Нью-Йорке, Мехико. Расскажите, с чего тут в принципе нужно начинать?

— Начинать нужно как раз с исследования. И если бы меня пригласили поработать в Москве, я сделал бы то же самое, что в Лондоне или Нью-Йорке. Сначала необходимо выбрать 4–5 улиц, столько же площадей, пару мостов и парков — найти типичные общественные пространства в разных частях города. И дальше надо детально изучить, как они устроены, как работают и как люди их используют. В Лондоне, изучив всего пять улиц, мы поняли, как устроен весь город: проблемы-то одинаковые всюду. А в Нью-Йорке, когда нас попросили исследовать центральные, самые загруженные улицы, мы обнаружили, что на улицах в Бронксе и Куинсе людей никак не меньше, чем на Бродвее. С той лишь поправкой, что там были китайцы, вьетнамцы или латиноамериканцы.

Фотографии из исследования Gehl Artitects общественных пространств Нью-Йорка. Изображение № 20.Фотографии из исследования Gehl Artitects общественных пространств Нью-Йорка

— А сколько времени занимает подобное исследование?

— По крайней мере нужно изучить ситуацию зимой и летом. И затем еще примерно год уйдет на то, чтобы закончить проект и составить рекомендации, что изменить и как сделать лучше. Дальше этот документ становится некоей дорожной картой, с которой можно сверяться время от времени, чтобы понять, в правильном ли направлении идет развитие города. Так происходит, например, в Сиднее, да не только в нем.

— А самих горожан нужно спрашивать, чего они хотят и ждут? Скажем, в Москве в этом году стали делать выделенные полосы для общественного транспорта. Все водители их люто ненавидят, и если бы их мнение учитывали заранее, то автобусы по-прежнему стояли бы в пробках вместе со всеми.

— Я бы не рекомендовал выходить на улицу и устраивать опросы. Нужно действовать по-другому. В Сиднее и Мельбурне, например, городские власти устроили ряд встреч с жителями, где рассказывали об опыте других мегаполисов. А уж после выходил мэр и говорил: мы хотим сделать это, это и это. Так люди понимали на чужих примерах, зачем это нужно, какую выгоду принесет. Нельзя просить людей оценить то, о чем они никогда попросту не слышали. Думаю, то же самое случилось в Москве с полосами для общественного транспорта. Ну представьте, выходите вы на улицу и спрашиваете водителей: а хотели бы вы, чтобы здесь было на одну полосу меньше, а мимо вас проезжали счастливые пассажиры в автобусе? Да ни в жизни! А вот если всё объяснить, если представить людям план развития всего города, из которого следует, что эта конкретная улица является частью большой и продуманной системы, тогда другое дело.

Интервью: Архитектор Ян Гейл о велосипедах и будущем мегаполисов. Изображение № 36.


Интервью: Архитектор Ян Гейл о велосипедах и будущем мегаполисов. Изображение № 37.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ:
ДИРЕКТОР ЛОНДОНСКОГО ГАЙД-ПАРКА ОБ УСТРОЙСТВЕ ПАРКА И РАЗВЛЕЧЕНИЯХ 

 

Интервью: Архитектор Ян Гейл о велосипедах и будущем мегаполисов. Изображение № 38.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ:
ШТЕФАН БЕНИШ
ОБ ЭКОЛОГИЧНОЙ АРХИТЕКТУРЕ