С первого июля в Москве в десять раз повышается штраф за неправильную парковку и проезд по выделенным полосам — эту меру можно назвать точкой отсчёта в работе нового главы департамента транспорта Максима Ликсутова, который пришёл на госслужбу из большого бизнеса, получив от мэра характеристику «эффективного менеджера». Именно Ликсутов настоял на том, чтобы сделать платной парковку в пределах Бульварного кольца, он намерен увеличить количество эвакуаторов, запретить въезд в город грузовых машин в дневное время, а также всячески форсирует создание интеллектуальной транспортной системы. Главный редактор The Village Игорь Садреев поговорил с Максимом Ликсутовым об ошибках предыдущего руководства, конфликте интересов, приоритете пешеходов и велодорожках.

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 1.


Бизнес и госслужба

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 2.

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 3.

 

В мае прошлого года Максим Ликсутов был назначен советником мэра по вопросам транспорта, а уже в декабре стал руководителем департамента транспорта. Мэр Собянин тогда оговорился: «Мне всё равно, богат он или беден. Главное, что он эффективный менеджер». И это не просто ремарка. 36-летний Ликсутов занимает 189-е место в списке Forbes, его состояние оценивается в 500 миллионов долларов. Успеха он добился как раз в перевозках: был президентом компании «ЮниТранс», членом совета директоров «ТрансГрупп», генеральным директором «Аэроэкспресса», акционером «Трансмашхолдинга».

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 4.

Зачем бизнесмен из списка Forbes пошёл на работу в мэрию?

Я не в мэрию пришёл работать, я пришёл работать в команду мэра — это большая разница. Для меня важно не место и должность, а то, с кем ты работаешь, и задачи, которые нужно решить. Мэр пригласил меня сначала как советника, а затем предложил возглавить департамент.

И вы так легко согласились? Вам ведь пришлось отказаться от эстонского гражданства, продать активы.

Ну да, это был определённый шаг с моей стороны. Хотя, я думаю, недалёк тот день, когда мы сможем без виз ездить по всей Европе и эстонское гражданство, от которого я сам отказался, будет просто ненужно. Что касается акций, большие пакеты вроде «Трансмашхолдинга» я продал партнёрам, а что-то передал в доверительное управление. Это нормальная, установленная законами практика, так многие делают.

Вы можете себе представить ситуацию, когда к вам придёт старый знакомый по бизнесу и попросит помочь?

Если бы всё так просто было: занял человек должность, и к нему сразу все друзья пошли. Во-первых, это вещи публичные. Во-вторых, есть процедура. Тендеры, например, проводит не департамент, а тендерный комитет. Взять тот же конкурс на скоростные трамваи. Мы готовим техническое задание, затем его должны подтвердить несколько поставщиков, чтобы документ не был заточен под конкретную компанию, которая должна в итоге победить. Да, в конкурсе участвует «Трансмашхолдинг» совместно с французской компанией Alstom, но также подтвердили чешские, канадские, финские и испанские производители трамваев. Теперь вопрос цены — кто предложит лучшую. А после я буду обязан подписать контракт. Так что никакого конфликта интересов.

К обидам со стороны бывших партнёров вы готовы?

Бывает, кто-то и обижается. Но я же не Папа Римский, чтобы меня все любили. К тому же Папу тоже не все любят, как выяснилось после всех этих скандалов.

 

Пробки и оценка работы

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 5.

Объясняя своё решение отправить в отставку Юрия Лужкова, прежний президент Медведев назвал две причины: невиданных масштабов коррупция и пробки на дорогах. Впрочем, новому мэру достичь видимых результатов за полтора года работы не удалось. Не готова и интеллектуальная транспортная система, хотя во внутреннем пользовании мэрии есть несколько сервисов, которые позволяют отслеживать интенсивность движения на улицах, количество пассажиров общественного транспорта, работу парковок. Ликсутов уверяет, что часть этих сервисов до конца года будет доступна всем горожанам.

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 6.

По каким критериям горожане должны оценивать вашу работу?

Первое — по улучшению работы общественного транспорта, а второе — по тому, что парковка в Москве стала организованной и в городе стало немного комфортнее жить. Есть и более простые критерии: чтобы ездили новые трамваи, автобусы, красивые и удобные, с кондиционерами. Чтобы вы, приезжая из Парижа, не ощущали разницы в части общественного транспорта. В Швейцарии, например, на трамвае ездят миллиардеры, банкиры, кто угодно, и это ни у кого не вызывает ни стыда, ни чувства принадлежности к более низкому классу. И я хочу, чтобы в Москве было также.

А какое время вы сами себе на это отводите?

Когда вы приходите к врачу, вам ведь диагноз не сразу ставят, не говоря о лечении. В день в городе совершается 20 миллионов поездок. До прихода нынешнего мэра в Москве не могли посчитать ни количество грузовиков, ни куда люди в метро ездят: этим просто никто не занимался. Теперь нужно собрать статистику, старую и новую, посмотреть на ситуацию в динамике, смоделировать все варианты и лишь затем принимать осмысленные решения. Какие-то быстрые победы — электронные сервисы, новые автобусы, единый проездной билет — мы сделаем уже в этом году. А вот парковки, проезд грузовиков, развитие метрополитена — это не решается мгновенно.

Но вы ведь понимаете, что решить проблему пробок в Москве совсем не получится. То есть ругать вас будут при любом исходе.

Да, конечно, ни один город мира не решил проблему пробок. Есть пиковые часы, в которые пробки есть всегда. Мы не можем в Москве запретить машины, но можем сделать так, чтобы этот период был понятным, максимально коротким и предсказуемым. Чтобы люди могли планировать своё время в пути, на личном автомобиле или на общественном транспорте — вот эти потребительские вещи и являются показателем. Когда вы будете сидеть в машине, а мимо на большой скорости будут проноситься автобусы — это и есть показатель.

Сервисы, которые войдут в интеллектуальную транспортную систему Москвы. Изображение № 7.Сервисы, которые войдут в интеллектуальную транспортную систему Москвы

 

Выделенные полосы

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 10.

После плитки выделенные полосы для общественного транспорта — самое критикуемое решение новой администрации. Изначально глава департамента транспорта Николай Лямов обещал, что к 2014 году появится 300 км выделенок, но в итоге построили лишь 93 км, и свободно ездить по ним автобусы так и не могут. Ликсутов утверждает, что предыдущее руководство совершило ряд ошибок, которые не позволили полосам заработать как надо. В минувшем марте он настоял на том, чтобы по выходным выделенки открывали для всех водителей, хотя столичное ГИБДД было резко против такого решения.

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 11.

Если честно, эксперимент с выделенными полосами для общественного транспорта провалился?

Нет, конечно. У меня есть данные по средней скорости и количеству людей, которые воспользовались автобусами на выделенках, — оба показателя растут. Проблема в том, что в Париже на выделенную полосу никто не заезжает, а сама она не прерывается и физически отделена от остальной проезжей части. У нас всё наоборот. Поэтому сейчас в виде эксперимента полосу на Боровском шоссе мы выделим бордюрным камнем, а с 1 июля штраф за выезд увеличится до трёх тысяч рублей. И вот когда мы отделим все полосы до конца, когда увеличим количество камер и автобусов, чтобы вдвое сократить время ожидания с нынешних 5–7 минут, тогда будет эффект. Я надеюсь, что к концу года он уже будет ощутимым.

Но целый год ведь прошёл, а единственный результат — все ненавидят эти полосы и все по ним ездят.

Есть некий эволюционный период развития, период привыкания. Невозможно сразу всё поменять, нельзя всех запугать и замучить штрафами. Человеку нужно перестроиться, поменять устоявшиеся привычки. У нас же тут не война, мы не ведём боевых действий, чтобы командовать — всё, завтра живём по-другому. В Лондоне семь лет готовились к тому, чтобы ввести плату на въезд в центр, но поначалу всё равно было много негатива. Мы прекрасно понимаем, что все наши меры непопулярны, но других у нас просто не осталось.

То есть вы с самого начала всё сделали правильно и менять ничего не стали бы?

Нет, некоторые вещи я бы сделал иначе. С самого начала нужно было ввести жёсткий контроль расписания движения. Когда полосы сделали, а автобусы по ним не ездят, глупо ждать, что люди начнут пересаживаться на общественный транспорт и будут покорно стоять на остановках по два часа. Есть простое правило — услуги нужно с самого начала делать максимальными и затем ждать, пока люди придут. Автобусы должны ездить, даже если они не заполнены. Знаете, когда мы создавали «Аэроэкспресс», то с самого начала пустили поезда через каждые полчаса. Заполняемость была 20 %, но постепенно выросла.

Движение автобусов по выделенным полосам теперь отслеживает система ГЛОНАСС. Изображение № 12.Движение автобусов по выделенным полосам теперь отслеживает система ГЛОНАСС

 

Пешеходные зоны

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 13.

Лучше всего отношение чиновников к пешеходам отражает история с парковкой на Тверской улице. Когда Собянин только занял кресло мэра, обочины там очистили от машин, а через каждые сто метров дежурили полицейские. Но спустя месяц автомобили вернулись на прежнее месте, и в результате власти отдали под парковку часть тротуара, нарисовав разметку прямо на плитке. Максим Ликсутов уверяет, что между машинами и пешеходами нужно найти комфортный баланс. И для начала в центре Москвы пешеходными сделают 7 улиц.

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 14.

Как будут выглядеть пешеходные улицы в центре?

Давайте я на примере покажу. Вот есть Никольская улица — фактически она пешеходная сегодня. Из очевидных проблем: ямы и заплатки на асфальте, огромное количество каких-то знаков, рекламы, водосток не соединён с дренажной системой, нет пандусов для инвалидов. На первом этапе мы решаем эти быстрые задачи. Следующий этап — добавили велосипед, сделали велопарковку, ограниченную платную парковку, расширили зону для тротуаров, поставили информацию на двух языках. Третий этап — проезжая часть и пешеходное пространство на одном уровне, уменьшили зону для машин, остался велосипед, добавили деревьев. Финал: ограничение въезда, зона отдыха, дизайнерское освещение улиц и бесплатное покрытие Wi-Fi. Вот что такое пешеходная зона.

И когда всё это будет сделано?

Никольская улица самая проработанная, на неё уже есть документы. Сделать мы постараемся всё до наступления холодов, но это уже не от моего департамента зависит. Я формулирую подход и говорю, как надо с точки зрения транспортной инфраструктуры и последствий для города, но есть ещё ЖКХ, у них подрядчики, исполнители.

А как будут выглядеть временные пешеходные зоны?

Вот есть выходные дни, в которые часто что-то происходит: рынок, ярмарка, аттракционы. Здесь речь в первую очередь идёт о комплексе мер, регламенте действий, которые должен предпринимать город в таких ситуациях. Что нам нужно сделать: найти дополнительные места для парковки, маршруты общественного транспорта, отгородить какие-то зоны, проинформировать, поменять дорожные знаки. До настоящего времени этого регламента не было. Сейчас мы с коллегами его подготовили.

Тверская улица всё-таки будет по выходным перекрываться или нет?

Каких-то специальных решений для Тверской пока нет.

Концепцию пешеходных зон готовила для вас компания PricewaterhouseCoopers. И одновременно Москомархитектура, насколько мне известно, тоже готовит свои проекты. Вы, получается, работаете параллельно?

У нас представлена общая концепция. Департамент транспорта говорит о самом верхнем уровне функционально, а Москомархитектура опускает это и прорисовывает детально. Большой документ, который разрабатывался совместно с PricewaterhouseCoopers, уже фактически принят. На следующем этапе Москомархитектура должна каждую улицу проработать.

Этапы работы на Никольской улице. Слайды предоставлены департаментом транспорта. Изображение № 15.Этапы работы на Никольской улице. Слайды предоставлены департаментом транспорта

 

Велодорожки

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 19.

В прошлом сентябре мэр Собянин торжественно проехал по первой в городе велодорожке — впрочем, зелёная полоса на Воробьёвых горах быстро смылась, а новых не появилось до сих пор. Весной стало известно, что подведомственный мэрии НИИ Генплана получил 26 миллионов рублей на создание отраслевой схемы велодорожек в Москве. Затем появился ещё один госзаказ на 17 миллионов — на проектирование только трёх веломаршрутов. А теперь Максим Ликсутов утверждает, что концепция поменялась и сперва строить будут не дорожки, а велопарковки.

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 20.

Правильно ли я понимаю, что проектирование велодорожек в Москве сейчас свелось к трём конкретным маршрутам?

Концепция немного другая. Сейчас мы уйдём от того, чтобы создавать веломаршруты. Три запланированные дорожки сделаем, а для остальных подход будет другим. У нас в городе около 3,5 миллиона велосипедов. И сначала нужно сделать парковочную инфраструктуру для них, чтобы понять, какие маршруты прокладывают сами люди. Сейчас около крупных торговых центров, офисных зданий, органов власти Москвы мы строим велопарковки. Они будут бесплатными. Кроме того, у этого проекта уже появился титульный спонсор — «Банк Москвы». Это мировая практика, такие спонсоры есть во всех крупных городах: В Нью-Йорке — City Bank, в Лондоне — Barclays, в Париже — Air France.

А как будут определены актуальные маршруты?

Мы будем постоянно мониторить город относительно их использования. В местах массового скопления сделаем указатели, где в данный момент можно проехать, при этом не отделяя дорожки. Когда поймём, что есть маршруты и они заполняются, подумаем о том, чтобы выделить их в отдельную инфраструктуру для велосипедистов. Любое введение маршрута — это критика, которой город должен избежать. Из 20 миллионов поездок лишь 8 тысяч сейчас совершаются на велосипедах: это не то количество, из-за которого надо для них выделять инфраструктуру. Когда мы увидим, что есть поток, мы его выделим.

Утверждённые веломаршруты, которые должны появиться до конца лета. Изображение № 21.Утверждённые веломаршруты, которые должны появиться до конца лета

 

Платные парковки

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 24.

Первая проблема, которую нужно решить в городе, — это парковка, уверен Ликсутов. Въезд в центр делать платным не будут, но с января следующего года платной станет парковка в пределах Бульварного кольца. Час стоянки обойдётся в 50 рублей, а штраф за неправильную парковку уже с июля вырастет до трёх тысяч рублей. Одновременно увеличится и количество эвакуаторов. Одну улицу в центре, Петровку, в качестве эксперимента сделают платной с первого ноября.

Глава департамента транспорта Москвы: «Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось». Изображение № 25.

Платную парковку пытались сделать ещё при Лужкове, но в итоге улицы заполонили нелегальные парковщики и эксперимент провалился.

Система будет целиком автоматизирована. Будут стоять терминалы оплаты, платить можно будет карточкой и по СМС. А все, кто будет стоять на улице в каких-то жилетках, с жезлами и жетонами, — нелегалы. На них нужно заявлять.

Ещё один непонятный вопрос — что будет с людьми, которые живут внутри Бульварного кольца. Им тоже придётся платить?

На улицах для резидентов будут отдельные места, которыми смогут пользоваться только они. Причём мы не будем выдавать никаких бумажек: система «Паркон» проедет и зафиксирует, имеете вы право там стоять или не имеете. Если не имеете, машина будет эвакуирована. 

А с парковкой по дворах как быть? Люди ведь начнут туда машины ставить.

Дворы к улице никакого отношения не имеют, и на них никакие платы не распространяются. Так что жильцы или товарищества просто ставят шлагбаум, раздают пульты и таким образом регулируют своё пространство сами.

Количество улиц, где нельзя парковаться, будет увеличиваться?

Нет, и это принципиальный вопрос: мы не уменьшаем количество мест, где можно парковаться. Но если вы паркуетесь, нарушая правила, придётся заплатить штраф 3 000 рублей. Кстати, в новом пакете законов, который мы скоро представим правительству, прописано, что выписывать штрафы может не только ГИБДД, но и сотрудники департамента транспорта. А если вы поставили машину на пешеходном переходе, то вашу машину, скорее всего, эвакуируют: в течение следующего года количество эвакуаторов увеличится в разы.

Когда эти меры приведут к реальным результатам?

Я думаю, через год мы уже почувствуем, что часть города открылась для людей, для пешеходов, для автомобилей.

Приложение, которое позволяет найти парковку в городе, уже работает в тестовом режиме. Изображение № 26.Приложение, которое позволяет найти парковку в городе, уже работает в тестовом режиме