Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 1.

Кольцевой маршрут городской электрички свяжет периферийные районы города между собой и с центральным вокзалом. В итоге в Киеве появится новая ветка метрополитена. Бюджет проекта составляет 187 млн гривен. Из них 118 млн потратили на ремонт железной дороги на Юго-Западе. Часть оставшихся средств пошла на реконструкцию станций, построенных в 70-х: установили дополнительные навесы, кассы, турникеты и обновили платформы. Единственная новая станция — Левобережная. До сих пор не известно, какие станции на кольцевой ветке в 50 километров откроются в срок, а какие заработают позже. За месяц до открытия кольцевой The Village проанализировал новую транспортную систему, отметив достоинства и недостатки.

 

5 ПРОБЛЕМ, КОТОРЫЕ РАЗРЕШИТ
КОЛЬЦЕВАЯ 

  1. Полноценный запуск нового вида скоростного рельсового транспорта,
    не зависящего от дорожных заторов.
  2. Создание транспортных связей между периферийными районами без заезда в центр.
  3. Разгрузка пересадочных узлов метрополитена и всей транспортной системы в целом.
  4. Обеспечение скоростным рельсовым транспортом районов, в которых отсутствуют метро и скоростной трамвай.
  5. Появление инфраструктуры вокруг новых станций обеспечит развитие и благоустройство прилегающих районов.

 

 

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 2.

 

 ПОЕЗДА

 

ЭР-9 РИЖСКОГО
ПРОИЗВОДСТВА
Работает на линии Петровка — Троещина

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 3.


ЭПЛ-9Т ЛУГАНСКОГО ПРОИЗВОДСТВА
Работает на всех пригородных маршрутах

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 4.

 

Интерьер вагонов претерпит изменения. Проход расширят за счёт сидений. Если в пригородных электричках в купе шесть мест, то в городских будет четыре. Также установят поручни для стоячих пассажиров, которых не было в пригородной версии.

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 5.

Ожидаемый интервал движения поездов - 10-15 минут, время езды между станциями - как в подземке, две-четыре минуты (за исключением пересечений Днепра). Точный график ещё в разработке, железнодорожникам нужно согласовать движение городских электричек с другими поездами: пригородными, дальнего следования, грузовыми. Но понять, сколько времени займет дорога, можно и с помощью расписания движения пригородных электричек — например, поездка с Петровки на Борщаговку займёт 25 минут, с Дарницы на Петровку — 20–25 минут.

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 6.

 

Иван Пономаренко, архитектор: «Сама по себе идея запуска кольцевой электрички хороша: если всё будет работать так, как заявлено, транспортная система Киева вздохнет с облегчением. Но маловероятно, что всего 10 поездов смогут вытянуть всё кольцо. При подъездах к Киеву нередко случаются железнодорожные заторы, когда пригородные электрички пропускают поезда дальнего следования. Будут ли международные экспрессы пропускать городские электрички? Вряд ли».

 

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 7.


БИЛЕТЫ

На ныне действующей линии Петровка — Троещина два типа билетов: на городскую электричку (1,7 гривны) и на электричку и автобусы № 59, 60, 61 (2 гривны). Билеты обоих типов при посадке нужно компостировать на турникетах. Скорее всего, подобная система будет действовать на всей кольцевой линии.

Сейчас в мэрии обдумывают создание единого билета — для наземного и подземного метро. В дальнейшем возможно введение единого билета на все виды транспорта в виде бесконтактной карты, которые уже используются в метрополитене.

 

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 8.

 

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 9.

 

ИСТОРИЯ ПРОЕКТА

Впервые об использовании железной дороги для внутригородских перевозок заговорили еще в 1900-х годах. Тогда в одном из предложений прозвучала идея провести линию от вокзала к Подолу через площадь Победы и Лукьяновку, а на пути построить несколько пассажирских станций. Линия должна была проходить или по наземным эстакадам, как в Берлине, или через подземные тоннели. Еще раньше, в проекте киевского метрополитена 1945 года, подземка предусматривалась только в центре города. Ближе к окраинам поезда должны были выходить на поверхность и по железнодорожным путям ехать в ближайшие пригороды.

По сути настоящие городские электрички появились в Киеве с запуском пассажирского движения по Северному полукольцу в 1970-х годах. С тех пор многие киевляне пользуются электричками для поездок по городу. Так, с Дарницы на вокзал можно добраться всего за полчаса — самый оптимальный вариант в час пик. Единственный минус — нестабильное расписание и стоимость проезда в черте города по минимальному пригородному тарифу 4,5 гривны.

 

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 10.
В Берлине в 1881 году появились внутригородские поезда на паровой тяге. Ныне по 331-километровой
S-Bahn с 165 станциями
ездят электрички.
Они перевозят около 400 миллионов пассажиров Берлина и пригородов в год.

2 сентября 2009 года, ровно два года назад, стартовал первый экспериментальный маршрут городской электрички — от станции Киев-Петровка до платформы Огородняя, которую переименовали в Троещину. Поскольку непосредственно Троещина располагается на значительном расстоянии от станции, от жилого массива к железной дороге запустили автобусные маршруты.


 

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 11.

 

НЕДОСТАТКИ ПРОЕКТА

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 12.

 

Троещина. Городская электричка не заходит на Троещину, один из самых крупных жилых районов Киева с населением более 500 тысяч человек. Чтобы это случилось, необходимо перестроить линию неработающего скоростного трамвая на улице Бальзака под железнодорожные стандарты, проложить около полутора километров дополнительных путей через Воскресенские сады. На первой линии городской электрички Петровка — Троещина также применяется неудобный и ненадежный способ оплаты проезда — билеты, которые нужно компостировать перед турникетами.

 

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 13.

 

Станции. Несмотря на реконструкцию станций, их снабдили небольшим количеством турникетов, многие платформы не защищены от дождя.

Нет ясности со станцией «Протасов Яр» - она то фигурирует в планах, то нет. Протасов Яр находится практически в центре города, от него можно быстро добраться как до Соломенки, так и до Красноармейской. Специалисты полагают, что станцию обязательно нужно включить во вторую очередь проекта, которая откроется в мае 2012 года.

Некоторые станции удалены от пересадочных узлов на несколько сот метров.

Со станции электрички Рубежовская на метро «Берестейская» нет удобного перехода. Второй выход из метро в сторону остановки кольца помог бы создать удобный пересадочный узел.

В районе служебной платформы Вагонное Депо могла бы появиться станция Политехническая, возле одноименной остановки скоростного трамвая. Это позволило бы пассажирам легко добираться до Киевского политехнического института с минимальным количеством пересадок.

Названия могут сбить пассажиров с толку. Например, станция Оболонь находится на приличном расстоянии от района Оболонь, но близка к Рыбальскому Острову.

 

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 14.

 

Развитие. На адаптацию транспортной системы понадобится несколько месяцев, в Киеве пока не хватает маршрутов наземного транспорта, привязанных к станциям городской электрички. Например, заметно бы разгрузил пассажирский поток маршрут от станции Левый Берег до Здолбуновской улицы и на Березняки.

Эксперты полагают, что в дальнейшем можно продолжить развитие линии, открыв станции Проспект Тычины и Бульвар Верховного Совета, в пешеходной доступности от которых находятся плотно застроенные жилые массивы.

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро. Изображение № 15.

 

Михаил Барашков, глава общественной организации «Киевляне — за общественный транспорт»: «Городская электричка — очень нужный проект, который планировался в Киеве с первых послевоенных лет, но претворяется 
в жизнь только сейчас. Но у проекта есть недостатки. Например, планируется, что в первое время электричка будет ходить только в часы пик. Это неправильно. Кольцевая линия наземного метро, которой фактически станет кольцо электрички, должна работать по тому же графику, что и метрополитен, пусть даже и с увеличенными интервалами».