Сегодня в Петербурге открылась первая зона платной парковки, которая охватывает 27 улиц в центре Петербурга на территории между Невским проспектом, Фонтанкой, улицами Пестеля, Кирочной, Радищева и Лиговским проспектом. На них уже установлено 100 паркоматов. За час парковки в дневное время — с 8 до 20 часов — плата составит 60 рублей. Альтернатива — оформление безлимитного абонемента: 1 800 рублей в год для резидентов, живущих в платной зоне, и 108 тысяч рублей в год для всех остальных.

Запуск платной зоны переносился несколько раз, и неуверенность инициаторов проекта понятна: к нему уже накопилось много вопросов. Оформить абонемент сложно даже резидентам — собственникам квартир, а для нерезидентов фактически установлены заградительные цены. Долгосрочные арендаторы жилья в центре оказались заложниками платной зоны.

The Village поговорил об особенностях петербургской платной парковки с экономистом Дональдом Шоупом — человеком, который знает об этой проблеме всё.

«У этого проекта нет партнёров, только жертвы»: Дональд Шоуп — о платной парковке в Петербурге. Изображение № 1.

Дональд Шоуп

профессор Калифорнийского университета, экономист и урбанист, автор известной  монографии «The High Cost of Free Parking», ведущий мировой эксперт в области городского транспорта и экономики парковок

Почему тарифы важнее технологий

Я внимательно следил за проектом внедрения платной парковки в Москве и могу сказать, что коллективный муниципальный опыт всё-таки приносит свои плоды. Даже в очень сложных мегаполисах —  а Москва, безусловно, очень сложный мегаполис — многих ошибок удаётся избежать просто потому, что их уже несколько лет назад избежали другие. С точки зрения технической организации и географического планирования в Москве многое получилось. Я сейчас не анализирую инвестиционную составляющую этого проекта. Подозреваю, что российская власть может быть не очень эффективной, но инфраструктура, схема, технические подходы были выбраны правильные.

Но есть и проблема — и эта проблема системная, никакие успехи по насаждению паркоматов не сравнятся с ней по масштабам. Она заключается в том, что к платной парковке относятся в первую очередь как к сложной технологической и логистической задаче, в то время как главное в платной парковке не зонирование, не информационная система, не оборудование, а тарифное регулирование. Можно построить совершенную информационную систему, но она будет бессмысленным дорогим грузом в условиях непродуманной системы тарифов.

 

Тариф — бог платных парковок,

от него зависит всё остальное

Это кажется довольно очевидным, но часто бизнес-процесс организации платных парковочных зон другой: строится система, а параллельно какие-то отдельные ведомства придумывают тарифную сетку, исходя из потребностей городского бюджета. Это неправильно. Тариф — бог платных парковок, от него зависит всё остальное. Он не может быть результатом параллельного процесса, он должен быть результатом основного процесса.

В чём главная проблема платной парковки

в Петербурге

В Петербурге, насколько я знаю, этой ошибки избежать не удалось. Я не настолько глубоко погрузился в жизнь вашего прекрасного города, но успел многое посмотреть перед интервью. У города есть объективные особенности, которые нужно учитывать уже сейчас. Многие из них свойственны и другим городам-миллионникам с большими центрами и исторической застройкой. Мне кажется, на них городские власти обращают мало внимания.

Как я понимаю, власти не предложили решения проблемы арендаторов жилья, которые проживают на территории зоны и владеют автомобилями: для них не предусмотрено никаких снижающих коэффициентов. Это странно, потому что проблема объективна и легко прогнозируется для такого города, как Петербург.

У города есть ярко выраженный центр: он цельный, практически не разрывается, он во многом туристический и достаточно большой относительно многих других городов. Это целая система кварталов, объединённая даже формально, с характерной застройкой — преимущественно XIX — начала XX века. Думаю, не ошибусь, если скажу, что рядовые дома центра не пережили за последние 20 лет тотального инфраструктурного ремонта. При этом город пережил цикл массового жилого строительства на окраинах, за пределами вашей окружной дороги.

 

Житель центра в идеальной ситуации — партнёр платных парковочных зон, он в них должен быть заинтересован 

Если сложить все эти вводные, то можно сделать вывод, что центр Петербурга в значительной степени относится к рынку массовой аренды. В среднем, если ориентироваться на мировую практику, при всех описанных обстоятельствах от 30 до 40 % жителей центра являются арендаторами, а не собственниками квартир. Частная аренда — свойство любого исторического и туристического городского центра, но на некоторых этапах это свойство становится определяющим для планирования. Постоянные жители инвестируют в недвижимость, стремятся к лучшей экологии и инфраструктуре, квартиры в центре становятся источником дохода. При этом я полагаю, что, учитывая экономические особенности и качество недвижимости, арендные ставки на рынке относительно невелики, что стимулирует рост арендного рынка.

В результате городские власти, планируя парковку, сталкиваются с особенной реальностью. Платная парковка в первую очередь призвана регулировать качество жизни жителей центра, а заодно зарабатывать на этой защите. Житель центра в идеальной ситуации — партнёр платных парковочных зон, он в них должен быть заинтересован. Но арендатор по определению, не являясь собственником, ограничен в правах и, физически проживая в центре, становится не партнёром платной парковки, а её потенциальной жертвой.

Ситуация совершенно неуникальная. Нечто подобное переживали, например, в Берлине и Риме. В этом случае, как я уже говорил, разработка правильных тарифов и правил становится сверхпланом. Важно определить партнёров в предполагаемой зоне правил парковки и предложить им взаимовыгодные правила игры. В Петербурге, насколько я успел понять, структура жителей кварталов при разработке тарифов не учитывалась. Велик шанс, что партнёров не будет, а это значит, что она просто не будет выполнять свои функции.

Можно ли сделать так, чтобы все были довольны

Проблема долгосрочных арендаторов жилья нигде не решается полностью, но есть механизмы её смягчения. В первую очередь это связано с бюрократическими процедурами: когда есть легальные, зарегистрированные государством договоры долгосрочной аренды, появляется и возможность с помощью гибких тарифов облегчать жизнь тем, кто постоянно проживает в зоне платной парковки, но не является собственником. То есть платная парковка обычно оказывается катализатором изменений на других уровнях.

 

Важно не сколько будут платить, а кто будет платить. Только ответив на этот вопрос, можно приступать

к проекту

Вообще же, сделать так, чтобы было хорошо всем, невозможно. Но горожанин — рациональное существо, он привык жить и действовать в рамках определённых правил. Как только он видит, что система работает, и начинает хоть что-то менять к лучшему, он к ней быстро приспосабливается. Чаще всего обыватель начинает оперировать словами «дорого», «дёшево».
С потребительской точки зрения такая реакция совершенно понятна, но это противопоставление вторично в случае планирования. Важно не сколько будут платить, а кто будет платить. Только ответив на этот вопрос, можно приступать к проекту.

Главное, что важно понимать: зоны платной парковки должны решать проблему автомобилей непостоянного расположения, то есть тех автомобилей, которые приезжают, уезжают и имеют другую постоянную дислокацию — гараж, паркинг, улицу. Это те, кто приезжает в офисы, это туристы, это коммерческий транспорт. Решать с помощью таких зон проблему парковки постоянных жителей — избыточная и невыполнимая задача. Единственное, что можно сделать, — это сделать так, чтобы для них внедрение платной парковки прошло с минимальными финансовыми и организационными издержками. И это не вопрос справедливости, а исключительно вопрос здравого смысла: наши исследования в 15 разных городах в США и Европе показывают, что автомобили постоянных жителей кварталов влияют на транспортную ситуацию минимально. Работать надо не с ними.

Как правильно формировать тарифы

Я давно выступаю за введение гибких тарифов и всегда привожу в пример Сан-Франциско. Три года назад они решились на масштабную реформу парковочной системы города, потому что жители жаловались на её недостатки. Местами плата была слишком высокой, страдали торговые улицы и офисы, случился сильный дисбаланс: улицы одних кварталов были совершенно пустыми, другие же были забиты с утра до вечера. Тогда власти установили сенсоры на большинстве улиц, чтобы узнать, где, в какое время и сколько машин паркуется. В течение двух месяцев город собирал информацию. Затем специалисты проанализировали данные и с помощью специальной программы составили тарифы для каждого конкретного квартала и отрезка времени. По расчётам получилось, что лучше всего разбить сутки на три интервала: до полудня, с полудня до 15 часов и после 15 часов.

Наблюдения за загрузкой дорог продолжаются постоянно, и каждые два месяца тарифы просчитываются заново по той же схеме. Диапазон цен за час стоянки установлен на уровне от 25 центов до 6 долларов (в случае проведения массовых мероприятий тариф может повышаться до 18 долларов за час). Периодически проводится переоценка тарифов. Если в каком-то квартале никогда нет свободных мест, то тариф там повышается (но не более чем на 25 центов раз в месяц). Если же, наоборот, никто не паркуется, то тариф может упасть на 25 или 50 центов.

А сейчас, по прошествии нескольких волн изменений, тарифы выходят на некий сбалансированный уровень: почти 60 % парковочных зон не изменили расценки во время последней волны перерасчёта.

Как платная парковка может стать источником благополучия для района

Ещё одна ошибка заключается в том, что платные парковки часто рассматриваются как несамодостаточный прикладной инструмент: они должны разгрузить необходимую городскую зону и принести денег в бюджет. Такой подход с точки зрения стратегии нежизнеспособен. Платные парковки должны стать самодостаточной экосистемой: сборы в первую очередь должны инвестироваться в поддержку внешней среды и инфраструктуры, связанной с парковочной зоной. Платная парковка должна быть источником средств для благоустройства того района, где она внедрена. Только так достигается нормальный баланс городских и общественных интересов.

Простейший способ убедить горожан, что платить за парковку не страшно, —  ассигновать полученные доходы на финансирование дополнительных услуг в данном районе: ремонт тротуаров, посадку деревьев, обустройство подземных кабельных линий. Иными словами, муниципалитет может предложить каждому району «пакет»: введение гибких цен на парковку и дополнительные услуги, финансируемые за счёт полученных доходов. Люди, живущие, работающие или владеющие недвижимостью в данном районе, увидят, как работают деньги от счётчиков, и такой «пакет» будет восприниматься как справедливый.

 

Платная парковка должна быть источником средств для дорожного благоустройства того района, где она внедрена

Если все доходы от парковки растворяются в общем городском бюджете, деловое сообщество и жители вряд ли станут поддерживать плату за парковку — даже при наличии современного оборудования, позволяющего устанавливать гибкие цены. 

Мой любимый пример — Старый город Пасадены — исторический деловой район Пасадены в штате Калифорния. Это наглядный пример того, как резко меняется к лучшему ситуация в обветшавших городских кварталах благодаря использованию доходов от парковки для финансирования дополнительных услуг населению. Тратя в год более миллиона долларов, полученных от платы за парковку, на новые услуги, городские власти способствовали превращению почти трущобного района в один из самых популярных среди туристов уголков Южной Калифорнии.