В середине августа в Москве начали тестировать электробус КамАЗ-6282 — это первое транспортное средство такого типа, которое выпускает автопроизводитель КамАЗ. В течение двух месяцев электробус будет курсировать по столичным улицам (для испытаний выбран маршрут Т2, пролегающий от остановки «Фили» до станции метро «Александровский сад»), после чего чиновники примут решение о его дальнейшем использовании и, возможно, серийном производстве. Корреспондент The Village Ирина Кравцова прокатилась на новом электробусе, а также поговорила с представителями Мосгортранса и КамАЗа о том, есть ли у электробуса будущее в российских реалиях.

Фотографии

андрей стекачёв

Электробусы — давняя большая надежда московских властей. Ещё в 2014 году, во время реконструкции Пятницкой улицы мэр Москвы Сергея Собянин обещал пустить электробусы вдоль новой пешеходной зоны вместо отменённых троллейбусов. Однако этого так и не произошло — до сих пор здесь ходят лишь обычные автобусы.

Спустя два года пересадить горожан на электробусы пообещал и глава Мосгортранса Евгений Михайлов. Весной 2016 года в эфире радиостанции «Говорит Москва» он заявил буквально следующее: «Через пять-семь лет у нас тема троллейбуса уйдёт сама собой, потому что у нас будет коммерчески эффективный электробус, который по ресурсу батареи и по своей стоимости будет абсолютно конкурентоспособен троллейбусу с учётом содержания контактной сети». Годом ранее, в 2015-м, в тестовом режиме на улицы Москвы выпустили электробус производства ЛиАЗа. Однако в процессе испытаний к нему накопились замечания, и машину отправили на доработку, которая длится уже около девяти месяцев. И вот, в середине августа, в городе начался очередной виток испытаний — на сей раз новой модели электробуса, разработанной и сконструированной компанией КамАЗ.

Главное принципиальное отличие электробуса от обычных автобусов — он заряжается от электрической сети, и проехать на одной подзарядке аккумуляторов электробус может порядка 100 километров. Максимальная скорость, которую развивает электробус КамАЗ, — 65 километров в час, а максимальная его вместимость — 85 пассажиров. Машина имеет низкий уровень пола (то есть адаптирована для маломобильных пассажиров и людей с детскими колясками), оснащена видеокамерами и спутниковой навигацией.

Сначала КамАЗ-6282 тестировали без пассажиров, а затем электробус отдали на проверку в Мосгортранс. Пока новая машина выходит на рейсы только в первую смену — то есть рано утром в час пик и потом возвращается в парк на обслуживание и подзарядку батареи. Представители Мосгортранса говорят, что в дальнейшем собираются тестировать электробус в дневное и вечернее время. После они вернут его на завод со своими рекомендациями по усовершенствованию, если это потребуется.

К слову, пересесть за руль электробуса не так легко: нужна специальная водительская категория. Для этого водитель троллейбуса или автобуса должен пройти подготовку для получения категории «Д». И в среднем такая переподготовка занимает от трёх месяцев до полугода.

По словам заместителя директора Филёвского автобусно-троллейбусного парка по перевозкам Дениса Фролова, говорить о том, что все троллейбусы или автобусы в Москве заменят на электробусы, пока рано. Ведь сейчас серийного производства электробусов в России нет. Если же городские власти всё же решат массово пустить электробусы по московским улицам, для их серийного производства проведут конкурс.

При этом ответить на вопрос о том, имеет ли электробус КамАЗ-6282 какие-либо преимущества перед автобусом или троллейбусом, представители Мосгортранса почему-то не могут. Осматривая электробус, вижу на его корпусе надпись «Экономия затрат» и спрашиваю, что и сколько он экономит. В ответ слышу: «Мы не знаем, это знает только завод-производитель». «Какие же тогда характеристики вы тестируете?» — не унимаюсь я. «Мы просто занимаемся тестированием, остальные вопросы не к нам», — говорят представители Мосгортранса.

Так ничего и не выпытав, подхожу к водителю электробуса, который в этот момент сидит за рулём. Интересуюсь у него, как ему работается на тестовой модели, и он охотно рассказывает, что ход и автобуса, и электробуса одинаково плавный, зато последний более экологичный и не даёт загазованности. Из минусов — необходимость подзарядки. Однако координатор пресс-службы Мосгортранса Светлана не даёт нам с водителем закончить разговор. По её словам, узнать какие-либо подробности у водителя я могу лишь с её разрешения, но лучше всего говорить только с ней и Денисом Фроловым. И тут, желая, видимо, угодить начальству, водитель резко перестаёт говорить о недостатках электробуса и вновь возвращается к его достоинствам — говорит, что новая машина ему нравится, ведь у неё лёгкие руль и педали.

Я подхожу к одному из пассажиров автобуса, который, впрочем, тоже оказывается сотрудником Мосгортранса, а именно отдела качества услуг. Он говорит, что электробус имеет все преимущества троллейбуса, однако конкретно у этой модели есть и ряд недостатков — например, отсутствие кондиционеров. Кроме того, в салоне слишком много высоко расположенных сидений, на которые неудобно взбираться. Из плюсов, помимо экологичности, он называет отсутствие шума при использовании, плавность хода, удобные поручни, отделанные пластиком, и антивандальные сиденья. Особенностью салона электробуса стали управляемые электрические окна, которые не может открыть никто, кроме водителя. Планируется, что на следующей, уже усовершенствованной после испытаний модели поставят кондиционер. И водитель, сидя у себя в кабине, сможет включить кондиционер в салоне и тут же с места закрыть все окна и люки.

По словам моего собеседника, у Мосгортранса большие планы на развитие электрического транспорта в городе. В частности, сейчас активно дорабатывается электробус ЛиАЗа, который тестировался в столице в 2015 году. Кроме того, в ближайшее время Мосгортранс ждёт поставки 12 троллейбусов с саратовского завода «Тролза».

«Мы планируем увеличивать количество электрического транспорта в городе за счёт автобусов, которые будем заменять электробусами. Таким образом в Москве снизится количество экологических загрязнений. Ведь даже с учётом того, что действующие автобусы принадлежат к категории «Евро-5», они всё-таки дают выбросы. Поэтому планируют развивать именно электротранспорт, причём нового типа, тот, который лишён недостатков троллейбуса. Ведь троллейбус зависит от проводов, и нередки случаи, когда из-за неправильно припаркованных автомобилей троллейбус не может сдвинуться с места. Также сбои в движении троллейбусов случаются из-за обрыва проводов. А электробусам всё это не грозит, они полностью автономны», — пояснил сотрудник Мосгортранса.

Мы едем, и я наконец получаю возможность поговорить с пассажирами. Оценки неоднозначные. Некоторые отмечают, что в салоне много посадочных мест, однако другие обращают внимание на то, что электробус имеет жестковатый ход и сильно скрипит. Третьи говорят о плохой амортизации и слишком громком сигнале, отмечающем остановку, а четвёртые — о высоких сиденьях и слишком узких проходах между ними.  

Мы подъезжаем к конечной остановке, и я не могу не согласиться с впечатлениями пассажиров: сиденья в новом электробусе действительно довольно высокие, а сигнал, извещающий об остановках, звучит очень громко и режет слух. Исправят ли это в последующих моделях электробуса, пока неясно: испытания КамАЗ-6282 завершатся ближе к зиме. 


Электробус собирали на заводе «КамАЗ» в Набережных Челнах. Проектирование и конструирование этой модели заняло около двух лет. Хотя это был больше исследовательский процесс, нежели сборочный.

Отличие электробуса от автобуса и троллейбуса — в принципе тяги. В автобусах она на дизеле, у троллейбусов питание осуществляется от электросети, а электробус — это абсолютно автономное транспортное средство с электродвигателем.

Главной целью производителей было создание экологичного продукта. Всё-таки будущее городского транспорта — это электробусы, иначе и быть не может.

В своём описании изделия мы заявляем, что оно экономит затраты. Здесь имеется в виду цена на топливо. Если сравнить цену на электробус и на автобус, который работает на обычном дизеле, то становится очевидным, что электробус, конечно, стоит дороже. Но ежедневная эксплуатация электробуса обойдётся гораздо дешевле, чем использование автобуса и подобных видов транспорта. При этом, сколько стоит наш электробус, я пока сказать не могу: это экспериментальный вариант, а мы не хотели бы раскрывать затраты на него.

КамАЗ решил заняться именно производством электробусов, потому что у нас существует целая программа развития экологичного продукта. Первый её этап — переход на стандарты «Евро-4», «Евро-5» и «Евро-6». Второй этап, на котором мы сейчас и находимся, — внедрение автобусов на газомоторном топливе. В разные регионы России таких автобусов поставлено уже более 1,5 тысячи. Газовое топливо и дешевле, и экологичнее.  

Олег Афанасьев

руководитель пресс-службы КамАЗа