Беседовала: Мария Фадеева

Позиция Мартина Стокли, одного из британских гостей шестой игры Сreative Cities, в первый момент шокирует и вызывает раздражение. Его кредо - никаких запретов быть не должно! По Стокли, любые люди имеют право где угодно ходить, ездить на машине, сидеть, бегать и делать все что угодно, а единственным их ограничителем может быть лишь обычная человеческая воспитанность. В результате такого подхода из его инженерного бюро (а занимается он в основном проектированием транспортной и инженерной инфраструктуры) выходят проекты улиц, где нет выделенных полос движения для пешеходов, автомобилистов и велосипедистов; проекты парков с неогороженными мостиками через водоемы. Все это работает, мало того, оказывается эффективным и экономически выгодным. Уже 20 лет Мартин доказывает, что и при решении инженерных вопросов стоит обращать внимание на социальные и социологические аспекты. И даже написал про это книгу «Сопротивляющийся инженер» (The Reluctant Engineer and Other Manchester Stories).

Судя по вашим высказываниям, вы поклонник идей Джейн Джекобс, писавшей среди прочего о важности активной жизни на улице и губительности заборов.

Да, я читал ее работу, как и многие другие книги по урбанистике, ради совершенствования в своем деле. Я вообще давно перестал читать инженерные книги, обратившись к философским и социальным темам. Также интересуюсь тем, как работает человеческий мозг физиологически и психологически. Впрочем, мы с коллегами стараемся не просто следовать рецептам других, но двигаться дальше книжных высказываний.

Я поощряю инакомыслие в себе и других. Поэтому наше бюро целенаправленно предлагает вызывающие решения, вместо стандартных логических вариантов. В поисках идей мы готовы к безумным рассуждениям, например о том, что было бы, если бы у людей появилась третья нога или глаза на затылке. Иногда, таким путем удается прийти к весьма ценным идеям. Инженерия дает широкое исследовательское поле. Просто те же транспортники предпочитают думать технически, узко. Они думают, что если нужно столько-то машин пропустить через улицу в такое-то время, то все можно просчитать на компьютере. С моей точки зрения, этого достаточно, только, если мы думаем о пропуске сточных вод через трубы. Но у нас же люди и их машины, и люди пытаются жить на этих улицах.

Ваш подход к проектированию инфраструктуры всегда был столь широким?

Я открыл свое бюро, когда мне было около 30-ти лет. К тому моменту я уже достиг положения партнера в инженерном бюро. Но однажды на встрече по поводу одного лондонского проекта, качественного с инженерной точки зрения, но ужасного по части архитектуры, я посмотрел на коллег проектировщиков и понял, что нет ни одного человека среди них, с кем я бы хотел провести время вне работы. И я подумал: ведь это моя жизнь, моё время, и я его теряю, поскольку у меня нет ничего общего с этими людьми. Наверное, и они теряют время со мной. Вот я и решил работать лишь с теми, с кем меня объединяют цели, чтобы получать удовольствие от общения друг с другом и даже в споре чувствовать ценность совместной работы. Решил, что будем работать с проектами, дающими возможность поразмышлять и придумать что-то интересное.

Вы общаетесь в ходе своего проектирования с социологами и психологами?

Мы обращаемся иногда к специалистам, для сбора информации, данных. Работаем с представителями общественных наук. Например, когда мы делали проект улицы New Street в Брайтоне (одна из тех, где все ездят, как хотят, подробнее тут http://www.gehlarchitects.com/#/159110/), то с коллегами из датского бюро Gehl Architects сделали специализированное архитектурное исследование, как люди ведут себя в пространствах.

Знаете, что интересно? Моя дочь в этом году поступала в университет, и в Кембридже она заинтересовалась курсом политической философской и социологической науки. Я начал слушать профессора вместе с ней и вдруг понял, что курс будет о тех принципах, которыми я руководствуюсь каждый день.

Вы говорите о воспитанности людей, которая служит естественным ограничителем. А что делать с теми, кого воспитывали иначе, чем мы привыкли? Есть же разница между городскими и деревенскими привычками, я уж не говорю о разных странах.

Как показывают исследования - особых культурных различий в поведении на дороге (при встрече с автомобилем или при необходимости идти по улице) нет. Как раз в деревне, где обычно нет мощёных дорог, нет знаков дорожного движения, все знают, как пользоваться улицей на интуитивном уровне, тогда как ограничения искусственны. Другое дело - многим нравится, что в деревнях на улице люди  здороваются друг с другом, а в Лондоне этого не происходит. Мы задались вопросом, почему одни и те же люди это делают или нет. Выяснилось, что все возможно, если создать пространство, которое каждый определяет, как свое. Это меняет отношение. Это не значит, что все останавливаются и начинают общаться, но коммуникация активизируется.

Или что такое дорога с односторонним движением? Такого не существует вне мира автомобилей. Это придумали транспортники, проектировавшие скоростные магистрали для большей пропускной способности. Если включить компьютерную модель, то она предложит именно такой вариант - управлять гораздо проще, чем подстраиваться под реальные запросы. Но задача же не построить компьютерную модель, а сделать улицу хорошую для всех.

Все же ненормальных людей не так много, как кажется при чтении газет. Мы все понимаем, что надо делать. Вот мне говорят, что молодежь ездит со скоростью 40 миль в час, надо это предотвратить. Мой ответ – сделать один час на улице для быстрой езды. Когда молодой человек растет, ему важно учиться  принимать собственные решения, даже рискуя ошибиться. Нужно позволять это делать, чтобы человек думал сам, а не натаскивать его на конкретный вариант решения. Не надо быть полицией и сажать в тюрьму, чтобы подтолкнуть к хорошему поведению. Стоит просто доверять друг другу.

Но вы же оставляете своеобразные подсказки в виде скамеек, освещения, урн и т.д.

Да мы тратим много времени на продумывание схемы расстановки той же уличной мебели. Со стороны, кажется, что все очень просто, но в городах не редкость встреть посреди пути почтовый ящик или телефонную будку, которые разрушают среду, хотя и не считаются важной проблемой.

В последнее время, слушая различных планировщиков, я часто сталкиваюсь с тем, что никого не интересуют те, кто находится внутри вечно проклинаемых автомобилей, этих бездушных коробок.

Это не про нас. Мы вообще стараемся не использовать слова пешеход и водитель. У нас всегда люди в машинах, люди идущие, люди на велосипедах. Нам интересно как двигаются все. При этом необходимо соблюдать принцип равенства – если посмотреть, как много места занимает одна машина, получится 25 стоящих людей. Следовательно, если вы хотите, чтобы в центре города было больше людей ,необходимо сократить количество больших предметов, тогда поместится больше маленьких. Рассуждаем дальше: если сделать дорогу больше, приедет больше машин - ситуация ухудшится.

30 лет назад в Копенгагене, в Йорке решили: –мы хотим, чтобы в город приезжали люди, но у нас нет места для дополнительных дорог, в них город задохнется. Значит, ради большей вместимости города надо выманить людей из автомобилей, чтобы они гуляли. Но нельзя при этом заставлять их это делать. Как решить проблему цивилизованным образом, не создавая пугающую парковку? В Йорке решили устроить стоянку для автомобилей в парке, в действительно симпатичном месте, где можно не только оставить машину, но и  поделать что-то приятное. В Копенгагене для тех, кто перемещается со скоростью 20 км/ч - примерно такова скорость велосипеда -  организованы зеленые коридоры на светофорах. Но к этому шли 30 лет, из года в год, сокращая пространство для машин. И в Москве так тоже можно было бы попробовать. Очень аккуратно, но оно того стоит, даже если займет 50 лет. Вместо запретов нужно предоставлять лучшие альтернативы. Можно облегчить жизнь велосипедистам и пешеходам, не навредив при этом остальным

Нужна большая идея, но не стоит сразу лезть на самую высоту по отвесному склону. Лучше разработать план постепенного достижения с обходными путями и даже отступлениями. Главное – знать, куда идешь, и быть в согласии с другими, не двигаясь вперёд, пока компромисс не будет достигнут. В противном случае есть риск потратить деньги, так и не достигнув результата. Это сложная работа. 20 лет назад нас считали безумцами , но в последние 3-4 года даже политики стали понимать нашу правоту. Понимание приходит, просто надо знать, что ты делаешь.