Энрике Пеньялоса: «Спускаться под землю, чтобы перейти улицу, — это ужасно» Энрике Пеньялоса рассказал The Village о том, что никогда не ездил с мигалкой, почему реконструкция Ленинского — это безумие и как мэр города может осуществить мечту.

Бывший мэр столицы Колумбии, Боготы, Энрике Пеньялоса сейчас известен всему миру. Всего за три года мэрства ему удалось добиться удивительных результатов в развитии городского пространства. Он строил библиотеки вместо парковок, специальные полосы для движения транспорта вместо хайвеев, благоустраивал набережные, прокладывал велодорожки и сети автобусных маршрутов, создавал пешеходные зоны. Сейчас Пеньялоса — председатель совета директоров Института транспорта и развития Нью-Йорка, он консультирует правительства десятка городов по всему миру, в числе которых и Киев, ездит с лекциями и докладами. Корреспондент The Village Олеся Шмагун встретилась с Энрике Пеньялосой на Московском урбанистическом форуме.

О центре и периферии

— Энрике, вы в первый раз в Москве? Успели уже что-то посмотреть?

— Нет, я уже бывал в Москве. В первый раз — очень давно, в 1987 году, а во второй раз — совсем недавно, в минувшем марте. Но оба раза очень недолго, так что почти ничего не видел. Я был на Арбате, но другие пешеходные зоны мне пока не показывали. Тогда мне показалось, что центр Москвы — такой традиционный центр любого европейского города. Только в отличие от других европейских городов здесь очень широкие дороги. Было бы лучше, конечно, если бы машинам не отдавали столько места. Ну и набережные, к сожалению, сейчас горожанами практически не используются. Вдоль Москвы-реки сейчас хайвеи вместо пешеходных зон. Конечно, в будущем вы это исправите.

— А про московские спальные районы вы что-нибудь знаете?

— Периферии Москвы тоже, в общем, похожи на европейские, разница только в том, что земля в микрорайонах принадлежит правительству, а не частным владельцам. Это такое наследие советского времени. Соответственно, большие площади никак не используются. Интересно, что здесь, на форуме, который и посвящён развитию периферии, много говорится о том, что основная задача — создание транспортной инфраструктуры, которая будет связывать отдалённые районы Москвы с центром. Но я не думаю, что этого достаточно.

Вам не нужен эксперт в урбанистике, чтобы увидеть, как сильно периферия отличается от центра города. Прогуляться по центру — приятно. Вы идёте по тротуарам вдоль красивых зданий, магазинов, кафе. Гулять по окраинам — скучно, там часто нет даже тротуаров, окна первых этажей заклеены или закрыты решётками. В отдалённых районах много парков, но без всякой инфраструктуры, там, честно говоря, довольно скучно.

В центре человек может выйти из дома и просто пойти погулять. На окраинах человек выходит из дома, и всё, что он может сделать, — сесть в машину и поехать в торговый центр. И если вы продлите ветки метрополитена хоть до границ с соседним государством, то это всё равно не решит проблему.

— Что, на ваш взгляд, нужно прежде всего делать на периферии?

Микрорайоны надо полностью переделывать. Они не могут дальше существовать как блоки домов между огромными торговыми центрами. У них большой потенциал, они могут быть даже привлекательнее, чем центр, потому что там больше зелёных зон.

В отдалённых районах Москвы можно проложить километры велодорожек или, например, лыжных трасс в зимнее время. Но самое главное, районам нужны точки притяжения. Люди любят гулять куда-то, а не просто так, людям надо дать направление, чтобы они шли: кафе, кино, библиотеки, магазины.

О демократии и протесте жителей

— Все эти идеи принесли вам много наград, званий, популярность по всему миру, вы — рок-звезда от урбанистики. А что о вас думают в самой Боготе? Вы там так же популярны, как по всему миру?

— Нет. Думаю, многие готовы прислушиваться к тому, что я говорю. Но на выборах мне всё время не везёт. Я же в мэры был избран только с третьего раза. И отработал всего один срок, в течение которого мне чуть не объявили импичмент. У меня много политических противников. И сейчас происходит два процесса: с одной стороны, всё, что я создал в Боготе, вся выстроенная мною система — это символ меня. И многие политические противники пытаются критиковать её, чтобы критиковать меня. Говорят, например, что вместо системы TransMilenio лучше бы мы строили метро, что гораздо более затратно, заставляет людей спускаться в подземелье и так далее. С другой — мне кажется, что постепенно всё больше людей соглашаются с тем, что нам нужны велосипеды и пешеходные зоны вместо хайвеев. Богота постепенно понимает, что именно так должны выглядеть города.

— Самым тяжёлым какое было решение?

— Самая большая война, которую я вёл во время своего мэрского срока, — борьба за тротуары против машин, которые привыкли там парковаться. Люди собирали деньги на кампанию против меня. В какой-то момент мой негативный рейтинг был 95 %. Я даже был вынужден послать свою 12-летнюю дочь в Канаду, потому что ей было тяжело учиться в школе, где все знали, кто её отец. Но когда мой срок заканчивался, мой рейтинг стремительно вырос. В конце срока он был самым высоким за всю историю измерений рейтингов мэров Боготы. Люди на улицах начали говорить мне спасибо. Начинать что-то новое всегда сложно. Но потом люди привыкают, им начинает нравиться.

— Мы в России хорошо понимаем, как вам удавалось игнорировать первое возмущение простых горожан, но как вам удалось противостоять крупному бизнесу, который тоже должен был быть недоволен?

— У меня было много противников. Например, профессиональная команда по футболу Боготы. Когда-то давно, ещё до моего срока, им выделили кусок земли, кусок парка, чтобы они использовали его на своё усмотрение. И они построили там закрытый клуб. При этом Боготе не так повезло, как Москве, у нас очень мало парков. Поэтому я решил, что эта земля должна вернуться в общее пользование. То же произошло с ещё одним частным клубом, куда входили самые богатые люди Колумбии: я забрал у них часть полей для поло.

Крупный бизнес финансировал кампанию против референдума, который мы проводили. Мы вынесли на референдум два предложения: ввести в Боготе день без автомобиля, когда ни одна машина, кроме такси, не может ездить по городу. Вторым предложением было ввести запрет на пользование личным автомобилем каждый день в утренние и вечерние часы пик.

Бизнесмены затеяли огромную пиар-кампанию, но не против моих предложений, потому что они знали, что я всё равно одержу победу. А за то, чтобы люди вообще не пришли голосовать! Наши граждане в политических вопросах не очень активны. На выборы парламента может прийти 39 % граждан, например. Чтобы референдум состоялся, нам надо было привлечь к голосованию 33,3 % жителей. Решить вопрос с запретом на машины в час пик нам не удалось. Не хватило примерно одной десятой процента, при том что в избирательных списках было много людей, уже умерших. Были и другие фальсификации.

А вот день без автомобилей в Боготе появился. А главное, теперь никто не может его отменить: ни новый мэр своим решением, ни президент. Единственный способ — провести ещё один референдум.

— Значит, вам демократические процедуры и обращение к массам всё-таки помогли. А какие ещё способы обращения напрямую к горожанам вы использовали? Проводили постоянные встречи? Общались в интернете? 

— Когда я был мэром, Twitter ещё не изобрели. А вообще, общаться у меня получается не слишком хорошо, если честно. У нас были интересные телевизионные кампании. Например, когда началась борьба за тротуары для пешеходов, мы сделали такую рекламу: на видео люди играли в карты посреди огромной дороги. Большой трафик, машины каким-то образом их объезжают, это создаёт аварийную обстановку. А потом голос за кадром говорит: «Так же, как люди не должны находиться в пространстве для машин, машины не должны находиться в пространстве для людей». Другая рекламная кампания говорила: «Так же, как птицы должны летать, рыбы — плавать, а медвежата — бегать, людям нужно гулять. Город должен уважать природу человека».

Но мы также серьёзно работали с местными сообществами. Мы же занимались не только транспортом и велодорожками. Мы построили десятки новых школ, детских садов, библиотек. Мы пытались найти общественные организации, которые играют какую-то роль среди горожан, поддерживали их деньгами, информационно. Мы создали 600 небольших публичных пространств по всему городу в сотрудничестве с местными активистами, которые указывали конкретное место, где такое пространство в районе необходимо. Мы приглашали архитекторов, которые максимально учитывали запросы населения.

Мы делали то, что возможно. Но не всегда можно найти общий язык с людьми.

О равноправии горожан

— У вас экономическое образование, откуда у вас все эти урбанистические идеи?

— Когда я был ребёнком, мой папа был главой Института землепользования. Он занимался распределением земли между небольшими хозяйствами, отбирая её у больших земельных магнатов. Дети некоторых этих магнатов были моими одноклассниками. Поэтому мне довольно быстро пришлось стать политически сознательным. В молодости я был вдохновлён идеями равенства и экономического развития для моей страны. Я думал, что равенства можно добиться только при социализме. Потом я учился в университете в США и понял, что социализм не работает, а вот правильно обустроенные города могут сделать людей счастливыми. Идея эта во мне укрепилась, когда я попал во Францию. Я там оказался проездом в Афганистан, случайно. Но я увидел Париж и решил, что должен остаться здесь жить. Поступил в магистратуру, параллельно работал в отеле, жил в комнате с ещё несколькими студентами, с одним туалетом на этаж, без душа. Я был очень бедным, но очень счастливым. У меня не было денег, но вокруг были набережные, музеи, тротуары, площади, здания. Тогда я решил стать мэром Боготы, чтобы развивать город.

— Но вам не кажется, что есть более важные вещи, чем велодорожки? У нас часть общества считает, что мэрия своими урбанистическими движениями отвлекает людей от чего-то более важного: образования, здравоохранения.

— Все общества разные, про Москву судить не могу. Но когда ты пытаешься бороться за равенство, никто не будет говорить тебе: ты не должен делать этого. Тебе будут говорить: «Забудь о парковках, ты должен заняться образованием, здравоохранением вместо того, что делаешь». Когда я выселял тот частный клуб с территории парка, они мне тоже говорили, что парками заниматься не нужно. Что нужно тратить деньги на развитие бедных районов. Не могли же они просто сказать: мы не хотим, чтобы ты отнимал у нас частный клуб.

Велосипед — важный признак развитого общества, равноправного. Почему, вы думаете, в Нидерландах и Дании на велосипедах ездят чаще, чем в Италии и Испании? При том, что погода в Италии гораздо больше подходит для этого вида транспорта. Потому что общество в Копенгагене и в Амстердаме более продвинутое. Миллиардеры, чиновники без проблем перемещаются на велосипеде. А в Италии им всё ещё нужна машина, чтобы почувствовать себя важными. Россия — очень продвинутая страна во многих отношениях: в науке, в освоении космоса. Но в прошлый раз, когда я приезжал сюда, мне показывали какие-то специальные линии на дороге, которые якобы отделяли её для самых высоких чиновников и очень богатых людей. Но города влияют на людей — если изменится стиль жизни, изменятся сами люди.

— Кстати, когда вы были мэром, у вас был автомобиль со спецсигналом? 

— В то время на улицах было очень опасно. Да, у меня была бронированная машина. Но я никогда, никогда не проезжал на красный свет и не нарушал правила дорожного движения. Даже когда я куда-то безумно торопился. Я не знаю, что такое специальный сигнал, никакой мигалки у меня не было. И приоритета в движении тоже. Я останавливал многих федеральных министров и других высоких чиновников. Я говорил им и лично, и через СМИ: единственный человек, у кого есть право ехать на красный свет, — это президент страны. Больше ни у кого: ни у министров, ни у судей, ни у военачальников — нет такого права.

Сейчас у меня есть машина, но в городе я практически её не использую, в основном перемещаюсь на велосипеде, иногда беру такси. Машина нужна мне, чтобы уезжать за город на выходные.

Дороги — это очень важный городской ресурс. Вы можете открыть месторождение алмазов, золота, нефти, в конце концов, и всё это не будет иметь такую ценность. Поэтому очень важный вопрос — как распределять это пространство? Дороги принадлежат в равной степени и парням на роллс-ройсах, и десятилетнему мальчику, у которого игрушечная машинка, и старикам — всем горожанам.

А сейчас в центре Москвы людей заставляют спускаться под землю, чтобы перейти улицу, — это ужасно! Это абсолютно глупо! То есть люди должны спускаться вниз, как крысы, чтобы только не беспокоить машины. На всех этих многочисленных хайвеях я не увидел ни одной полосы для общественного транспорта. Это безумие! В центре города не должно быть хайвеев, должны быть авеню. В чём отличие? На авеню есть светофоры, деревья, тротуары. Елисейские Поля в Париже — это дорога в десять полос, но там есть место и для пешеходов.

О неизбежности перемен

— Вы какое-то время консультировали правительство Киева и вообще числитесь консультантом в десятке разных городов по всему миру. Какое-нибудь из правительств руководствуется вашими советами?

— В Киеве нам удалось добиться каких-то быстрых решений. На нескольких центральных улицах в городе мэрия убрала машины с тротуаров. Вы думаете, они вернулись после того, как я уехал?

Вообще я довольно необычный консультант: у меня нет команды архитекторов, я не делаю каких-то крупных проектов, не пишу каких-то отчётов, бумажек, исследований. Всё, что я пытаюсь сделать, — дать людям возможность взглянуть на привычные вещи по-новому. Когда глаз замыливается, мы не видим возможностей для перемен. Например, меньше ста лет назад женщины не могли голосовать. И все считали, что это нормально. В обществе было полное согласие на эту тему среди политиков, художников, самих женщин. Даже такие абсурдные вещи могут казаться нормальными. Напротив, к любым переменам, даже к лучшему, трудно привыкнуть. Даже к компьютерам. Сколько людей старшего возраста так и не освоили e-mail?

— Что бы вы посоветовали мэру Москвы Сергею Собянину? 

— У него много хороших идей. Но осуществить их здесь трудно. Очень трудно. Мне кажется, в целом в Москве много хорошего происходит. Но тут всегда чего-то не хватает. Например, недостаточно провести линии метро на окраины. Надо менять окраины комплексно. Или мне мэр сегодня начал рассказывать: «Мы построили выделенные линии для общественного транспорта на столько-то километров за последние два года. И мы собираемся ещё 200 километров сделать». Но ведь суть не в том, чтобы построить выделенные линии в каких-то тёмных отдалённых местах. Это тоже хорошо, конечно. Но они должны быть повсюду. Я сегодня ехал из аэропорта, шоссе стояло в пробках. И автобусы были заперты в этой пробке наравне с машинами. Так быть не должно.

И ещё — хайвеи надо превратить в авеню. То есть поставить везде светофоры и пешеходные переходы. Машины всё равно будут стоять в пробках — пусть хоть пешеходам не мешают. Но опять-таки я понимаю, как сложно всё это реализовать в Москве.

— В чём особенная сложность Москвы перед другими городами?

— Насколько я вижу, в России связь между богатыми людьми и властью очень крепкая. Если в Нью-Йорке выбрать двадцать самых влиятельных людей, среди них окажется не так уж много миллионеров. Человек, который имеет десять миллиардов долларов, будет довольно влиятельным, но мнение десятка профессоров будет более значимо. Художники, журналисты, профессора, директора музеев — в Нью-Йорке есть власть, которая не зависит от денег и от политиков. Мне кажется, здесь власть есть только у политиков и бизнесменов.

— Так а Колумбия в этом плане разве не похожа на Россию?

— Скорее похожа.

— Тогда как вам удалось в короткие сроки сделать так много?

— У меня было видение города, у меня была мечта. Я на посту мэра не зарабатывал политические очки. Когда мне практически объявили импичмент, мои коллеги предлагали мне: «Давайте не будем конфликтовать сразу со всеми». Но я стал мэром именно для того, чтобы делать эти конкретные вещи. Пусть мне объявят импичмент и придёт кто-то другой делать что-то своё, зачем я буду делать что-то, что сделал бы другой? Я многое успел реализовать в очень короткий срок, потому что у меня было желание, и силы, и уверенность. Обычно всё это занимает больше времени, потому что тебе приходится договариваться со многими людьми. Я не договаривался, что, конечно, нельзя назвать очень демократичным способом управления.

Фотографии: EverywhereATonce, Transporteesustentabilidade.blogspot.ru, Enrique Peñalosa Supporters / Facebook