Как мэрия борется с автолюбителями, ГИБДД — с пешеходами, а метро собирает личные данные Большое интервью с замглавы департамента транспорта Алиной Бисембаевой

— Вы непосредственно курировали проект «Магистраль», он как раз предполагает создание выделенных полос.

— Проект «Магистраль» мы запустили в прошлом октябре. Программа предполагала существенное изменение транспортной сети. Основная транспортная схема практически не менялась с 80-х годов, то есть с Олимпиады. Внедрялись какие-то локальные вещи: жители района написали, и мы сделали петлю на маршруте, чтобы обслужить этот запрос. В итоге в городе появилось много петляющих маршрутов, которые были неудобны и непонятны большинству работающих и ценящих свое время людей. С каким интервалом должен ходить наземный транспорт — этот вопрос тоже требовал нового осмысления. Ведь обеспечивать движение всех маршрутов с интервалом 5–10 минут экономически бессмысленно и практически невозможно. Такие выводы должны опираться на аналитические данные, которые мы и начали собирать.

Идея была в том, чтобы оптимизировать движение всего наземного транспорта. Мы спрямили многие маршруты и придумали разделение на магистральный, районный и социальный маршруты. Магистральные имеют жесткое тактовое расписание — каждые 5–10 минут. Районные — интервал от 15 до 20 минут. Социальные везут людей до больниц и социальных учреждений, где нет массового потока людей, но куда все равно необходимо добираться. И они ходят с интервалом в 30 минут.

— У горожан было много вопросов об уничтожении троллейбусной сети. Троллейбусы и трамваи востребованы во всем мире, поскольку это более экологичный транспорт, а у нас ставка сейчас делается на автобусы. Почему?

— Когда началась программа «Моя улица», которую проводят наши коллеги из департамента капитального ремонта, встал вопрос — менять контактную сеть или не менять? Менять все эти подстанции или не менять? Мы проанализировали экономику этого вопроса совместно с Мосгортрансом и пришли к выводу, что троллейбус может быть эффективным на длинных прямых участках магистральных дорог. Но когда он, петляя, едет по улицам в центре города, то зачастую становится источником дополнительных пробок: то проблема с током, то еще что-то. Когда троллейбус встает, его не сдвинуть, как ни крути. Он менее маневренный, чем современные автобусы. А если говорить об экологии, то все автобусы, обслуживающие центр города, имеют экологический класс Евро-5. По уровню экологичности они не сильно уступают троллейбусам. А с учетом того количества машин у нас в городе автобусы в целом не имеют значительного влияния на экологию. И потом, люди хотят передвигаться на новом качественном транспорте. Новых троллейбусов очень мало, в России нет производителей, которые готовы выпускать троллейбусы, соответствующие всем требованиям современного пассажира. Может быть, можно инвестировать в эту отрасль, но, на мой взгляд, эффективнее развивать электробусы. Ими мы активно занимаемся, и закупка первых электробусов в ближайших планах. Мосгортранс тестировал уже несколько электробусов, и результаты тестирования говорят в пользу того, что они станут хорошей заменой троллейбусам.

— Вы говорите, что делали аналитику, чтобы принимать решения об изменениях маршрутной сети. Расскажите подробнее, как это делалось.

— Перед запуском проекта «Магистраль» мы начали собирать информацию. Оказалось, она очень разрозненная, хранится абсолютно в разных подведомственных предприятиях и в разных форматах. Например, у нас есть массивы данных билетной системы: пассажиры проходят через валидатор, соответственно, мы знаем, где и во сколько они садятся в транспорт. Но у нас нет информации, где эти люди выходят. Также мы располагаем данными о перемещениях автомобилистов, пешеходов и велосипедистов с камер видеонаблюдения. Мы дополнили это данными сотовых операторов. Ко всему этому мы провели опросы и спросили у людей, как они перемещаются по Москве. Потом собрали все это воедино и создали инструмент с хорошим интерфейсом, чтобы было видно, каким образом происходит миграция. Благодаря этому нам удалось построить разумную сеть.

Но, когда мы говорим про большие данные, каждый раз для каждого проекта вот так их собирать не получится. Поэтому мы работаем над системой, данные в которой будут постоянно обновляться и снабжать нас аналитикой. Кроме того, сейчас с метрополитеном мы разрабатываем программу лояльности, которая позволит получать больше информации о пассажирах. Карта «Тройка» в перспективе станет персонализированной. Ее пользователь будет больше рассказывать о себе, а взамен получать персонализированные услуги от метрополитена и партнеров программы. А мы будем с помощью этого немного управлять транспортным потоком. Например, мы предложим поехать на работу не с 08:00 до 08:30, в час пик, а на 15–20 минут раньше. И возможно, вам даже приятно будет это сделать, если по дороге у вас будет возможность подумать над планами и выпить чашечку кофе со скидкой где-нибудь рядом с работой или сделать бесплатную укладку в салоне красоты. Я упрощаю немного, но суть именно такова. Или, понимая, что вы — пользователь велопроката, а завтра по прогнозу солнечный день, мы сможем бесплатно предложить вам велосипед на полчаса вместо поездки в перегруженном метро. Основная идея больших данных для нас — быть полезными и практичными, предлагать интересные, кастомизированные идеи, делающие жизнь пассажиров приятнее и комфортнее. (Карту «Тройка» планировалось привязывать к номеру мобильного телефона еще в марте 2015 года, но позже стало известно, что IT-платформа билетной системы создавалась более 20 лет назад и с трудом позволяет внедрять новые идеи и концепции. — Прим. ред.).

— «Тройка» — это же ваш проект изначально. Расскажите, как вы его делали и как будете развивать, помимо персонализации.

— Когда мы только ввели карту в оборот, было много скепсиса, даже коллеги из Московского метрополитена говорили, что надо проект убить, никто «Тройкой» не пользуется, только деньги потратили на разработку. Но, к счастью, удалось этот скепсис преодолеть. До появления «Тройки» человек покупал билет, отъездил — выкинул. И ему было все равно, какой билет купить: на 60 поездок или на пять. В конечном итоге это порождало очереди, и миллиардные бюджеты ежегодно уходили на бумажные билеты. По нашим оценкам, после введения «Тройки» мы стали каждый год экономить на бумажных бланках около 2 миллиардов рублей — это первое. Сейчас около 85 % людей, которые пользуются московским транспортом, платят за проезд с помощью «Тройки»: либо записывают на карту определенное количество поездок или безлимитные билеты, либо пользуются тарифом «Кошелек». Второе: почти на 40 % сократились очереди. Также водители автобусов теперь могут не отвлекаться на продажу билетов, потому что мало кто оплачивает проезд наличными на входе. Это третье. Кроме персонализации, в планах сделать так, чтобы «Тройка» стала своеобразным ключом и принималась на парковках, в музеях, велопрокате, в торговых точках метро. Чтобы она была таким ключом от города.

— Вы с Петербургом недавно объединили усилия. Как зашло?

— Мы сделали «Тройку-Подорожник» по аналогии со «Стрелкой». Ею можно пользоваться в любом из двух городов. Кстати, «Стрелка» оказалась достаточно успешной. В общей сложности мы выпустили около 400 тысяч таких карт на два города. «Подорожник» начали выпускать с 1 июня этого года, сейчас реализовано 1 500 карт в Москве и 700 — в Санкт-Петербурге.

— Кроме автобусных полос вы курировали создание велодорожек и развитие велотранспорта в городе. Сейчас одно слово о велодорожках вызывает бурю негодования, поскольку проект начали и не закончили, велодвижение как альтернатива автомобилям не состоялось, кроме того, появилась информация, что мэрия не будет поддерживать развитие велоинфраструктуры.

— Это не совсем так. В этом году велополосу на Бульварном кольце продлили на 5,2 километра. Когда делали проекты благоустройства, мы заложили в геометрию возможность создания велополос без ущемления автомобилистов, не требующих дополнительных капитальных изменений. Достаточно поменять разметку. Я со своей командой хочу, чтобы инфраструктура для велодвижения была. Мы проект начали и хотим его закончить.

— От кого это зависит?

— Все в этом вопросе зависит от людей. У нас есть очень активное автомобильное лобби, которое громко возмущается, что их притесняют. И есть большое количество горожан, которые ездят на велосипедах. Их реально много, практически в каждой московской семье есть велосипед. В выходные летом они катаются в парках, на улицах в центре города. Или взять велопарад: 35–40 тысяч людей собираются в один день, тратят свое время и в любую погоду едут на велосипедах. Это говорит о том, что запрос на велодвижение есть. Но велосипедисты молчаливые, какого-то громкого высказывания у них нет. Мы даже собирали ядро сообщества, говорили, что нужно вести себя активнее, доносить свои идеи до руководства города. Но движения с их стороны я не вижу. Поэтому пока мы только закладываем возможность создания велополос, которые потом с помощью разметки превратятся в велосеть. Сейчас есть автомобильная полоса, которую мы потом можем сузить с 3,70 метра до 3,50 метра, и эти сантиметры позволят сделать велополосу. По опыту того же Берлина мы видим, что такие полноценные велодорожки не очень-то и нужны. Пока пойдем таким путем и будем ждать развития событий. Потому что, к сожалению, я вижу много скепсиса и неуверенности в том, что городу нужно велосипедное сообщение.

— Не думаете, что по Москве просто неприятно и небезопасно передвигаться на велосипеде?

— Я сама лично неоднократно тестировала велосипедную инфраструктуру. К примеру, этим летом мы с мужем и сыном несколько раз ездили на велосипедах по маршруту от Театра Советской Армии до ВДНХ и обратно через Ботанический сад и Ботаническую улицу. Могу сказать, что для обывателей-любителей это просто стресс. Вряд ли при текущем уровне развития велополос и велодорожек люди массово за пределами центра города даже в теплое летнее время будут перемещаться на велосипеде с транспортной целью, преодолевая по улицам существенные расстояния. Я мечтаю о «зеленом кольце» — маршруте, который бы соединил зеленые массивы и отчасти улицы города. Уверена, что он был бы востребованным. Надеюсь, в перспективе мы сможем реализовать этот проект.

В центре Москвы уже сейчас можно передвигаться на велосипеде. Велопрокат показал очень хорошие результаты, и это говорит само за себя. В позапрошлом году, когда мы только начинали развивать велотранспорт, было около 900 тысяч поездок за год. В прошлом году — 1,6 миллиона поездок, и в этом году, несмотря на холодное и дождливое лето, уже более 2 миллионов поездок с начала велосезона, а впереди еще целый месяц.

Мы продумали сеть пересадок, чтобы было удобно совмещать велосипед и метро. Станции стоят через каждые 100–200 метров. Сначала нам говорили — делайте станции по всему городу, пусть не так часто. Но мы настояли на том, что они должны быть достаточно часто, иначе ими неудобно будет пользоваться. Наш анализ говорит, что мы все сделали правильно. Когда инфраструктура удобная, люди пользуются ей активно.

— Что касается неудобной инфраструктуры. Кто делает эти абсолютно бесчеловечные подземные переходы? Такое чувство, что у ответственных за это людей никогда не было возможности спуститься в подземный переход с ребенком или инвалидной коляской.

— Развитие пешеходных маршрутов в городе предполагает удобные наземные переходы. Мы при подготовке транспортных схем это всегда учитываем. Но за каждым проектом стоит работа различных департаментов. И люди имеют различные мнения. Например, чтобы появился наземный переход на Театральной площади. Но мы сломали очень много копий, чтобы этот переход появился, у этой идеи было очень много противников, вплоть до того, что вопрос выносился на уровень мэра города. В ГИБДД, например, считали, что из-за перехода там может увеличиться количество ДТП. Практика показывает, что там не увеличилось ничего, все нормально. Пробок, кстати, на этом участке больше не стало, потому что переход соответствует тому такту, который есть на светофоре для проезда транспорта. Такое же сопротивление мы встретили при согласовании проекта на Баррикадной, напротив зоопарка, но пока принято решение его не делать.

— Да, в подземный спускаться тяжело, в зоопарк многие ходят с детьми.

— Хорошо, что вы говорите об этом, это может быть дополнительным аргументом в дискуссии. Логика у оппонентов такая: «Кто пойдет наземным, если есть подземный? А вдруг увеличится количество ДТП?» Но мы уверены, что все пойдут наземным, потому что это быстрее. Так уже случилось на Театральной площади, на Новослободской улице и в ряде других мест. А ДТП за последние три года на благоустроенных улицах сократились почти на 35 %. В рамках программы по созданию транспортной схемы мы стараемся создавать новые наземные пешеходные переходы, и те, которые уже есть, делать более безопасными. Пешеходные переходы через дорогу с движением больше двух полос в одну сторону должны быть оборудованы пешеходным светофором, иначе они небезопасны. Особенно это касается маршрутов, по которым дети ходят в школу. Я не только сотрудница департамента транспорта, но я еще и мама. Я знаю несколько мест, где моему ребенку небезопасно переходить улицу, и мне приходится постоянно напоминать ему, чтобы он не ходил по этой дороге, даже если она короче. И таких мест в городе достаточно много. Чтобы системно это исправить, нужны паспорта безопасности для школ. Это большая аналитическая работа, которую, я надеюсь, удастся выполнить в ближайший год.

— Вы курируете также торговые павильоны в подземных переходах и в метро. Недавно в городе была реформа, по которой заново разыгрывались лоты. Расскажите, как сейчас эта история развивается, что вообще изменилось?

— Вся программа очень сильно привязана к программе благоустройства подземных переходов метро. Как только тот или иной участок заканчивают ремонтировать, мы отыгрываем аукцион. Раньше торговлю в метро контролировали несколько посредников: в общей сложности два крупных, два не очень. Метрополитену они платили копейки, около 8 тысяч рублей за квадратный метр независимо от места расположения точки, а сами пересдавали площади по ценам, которые во много раз превышали эти платежи. В целом ничего незаконного в этом нет. Но на выходе получалось, что метро недополучало денег, и, кроме того, мы ничего не знали о конечных арендаторах. Метро — это стратегически важный объект, ежедневно миллионы людей пользуются им, и такой подход к торговле в переходах просто небезопасен. Мы решили выстроить понятную управляемую модель, когда у всех торговцев есть прямые контракты с метрополитеном, они сами занимаются торговлей. И лоты теперь мы разыгрываем сами. Там есть и мелкие объекты, чтобы на них могли выйти индивидуальные предприниматели с каким-то мелким бизнесом, и лоты побольше (например, сеть продовольственных товаров), чтобы эта история была интересна среднему бизнесу.

Сейчас цена аренды варьируется от точки к точке, начальную цену квадратного метра мы рассчитали по пассажиропотоку. Например, станция может находиться в центре, но там нет такого пассажиропотока, как на Домодедовской. Торговая точка на Домодедовской, безусловно, должна стоить дороже, чем на Достоевской. Почему-то раньше об этом не догадывались! Плюс ко всему мы уже на первом этапе разработали дизайн-код. В нем прописали требования, которые должны соблюдать арендаторы: например, каким шрифтом должно быть написано «открыто-закрыто», что можно, что нельзя вешать, какие лампочки… Это базовые требования, но благодаря им торговые павильоны выглядят более цивилизованно. В метро создан отдел, сотрудники которого контролируют выполнение дизайн-кода и обучают арендаторов им пользоваться. Пока мы в начале пути. Но то, что было и что стало, — это небо и земля.

— Вы курировали развитие каршеринга в Москве. Зачем это нужно мэрии?

— На Международном экспертном совете по транспортным вопросам, который мы каждый год проводим, коллеги из Берлина и Милана рассказали, что почти 40 % людей, которые начинают пользоваться каршерингом, отказываются от личного автомобиля. И в конечном итоге каршеринг помогает сократить количество пробок. Хотя понятно, что это не может быть единственным способом. Цифры впечатлили, но тут же встал вопрос — как создать комфортные условия для развития каршерингового бизнеса? Мы выяснили, что на Западе подобным стимулом послужили льготы на парковку для операторов, и приняли соответствующее постановление. В итоге сейчас на рынке в общей сложности шесть игроков, включая стартовавшего в начале сентября нового оператора Easy Ride. В городе около 3,5 тысячи машин каршеринга, при этом объем рынка, по нашим оценкам, — 10–15 тысяч машин, то есть нам есть куда расти. Операторы регулярно делятся статистикой, и динамика очень радует — это касается как количества пользователей, так и парка машин. С начала года на машинах каршеринга было сделано более 3 миллионов поездок. То есть с сентября 2015 года, когда мы запустили этот проект, возник практически новый сегмент на рынке. При этом государство ничего не навязывало и агрессивно не внедряло.

— Для вас лично что самое сложное в работе с городской инфраструктурой?

— Сложно найти и соблюсти баланс интересов. К примеру, велоинфраструктура, о которой уже говорили. Вот велодорожку сделали на Неглинной — когда нет велосипедистов, автомобилисты стоят и думают: «Зачем там целая полоса для велосипедов, прямо бесит, ведь там не ездит никто!» Наверняка бы и меня бесило. Но, с другой стороны, идея была такая, чтобы все сложилось в велосипедную сеть и чтобы людям было удобно перемещаться на велосипедах. Просто проект реализуется поэтапно. Тут для себя ты находишь объяснение, но как донести это до всех, чтобы все одинаково поняли и приняли, — вот, пожалуй, это самое сложное.

— А вы сами как добираетесь до работы?

— К счастью, я живу близко и часто хожу пешком. Для поездок по городу в течение дня пользуюсь и велопрокатом, и метро, и такси. И собственным автомобилем тоже пользуюсь, когда очень срочно нужно попасть на встречу, и я вижу, что нет пробок. В последнее время я активно стала пользоваться маршрутами «Магистрали» — например, от Маросейки до Тверской на автобусе удобнее всего добираться, а вот в метро в час-пик спускаться боюсь.