Владимир Кумов — о проблемах велополосы на Лесной и пиаре мэрии на велосипедах «Нет задачи пересадить всех на велосипеды»
Владимир Кумов не любит, когда его называют велоактивистом: «Я не хочу быть человеком, который кричит». Куратор проекта Let’s bike it!, который уже почти десять лет занимается развитием велокультуры в России, действительно не кричит — ездит с лекциями по городам, пишет обращения в московскую мэрию, в качестве советника замминистра транспорта делает предложения к новой программе безопасности дорожного движения.
Но это не спасает его от шквала критики. С одной стороны, в московском департаменте транспорта, с которым Кумов публично рассорился после того, как ведомство буквально отжало у Let’s bike it! сверхуспешный велопарад в поддержку велоинфраструктуры (приносивший проекту до 80 % дохода), его считают оппозиционером. С другой — москвичи, которые, даже будучи настроенными против мэрии, говорят, что он, как и все люди, выступающие за велосипеды, сидит на зарплате у Собянина.
«Проблема ярлыков. Когда вокруг тебя слишком много информации, хочется все объяснить для собственного спокойствия. Если они борются за велосипеды — значит, они за Собянина. Все. Ты в домике. Разбираться не хочется. Чисто психология», — говорит Кумов.
С велосипедами в Москве вообще проблема. Визуально их становится больше каждый год — только велопрокат и курьеры чего стоят. Но при этом для комфортного передвижения на велосипеде в городе не делается ничего. Да, об этом говорится много слов, но первая за три года настоящая велополоса — коротенькая, на Лесной улице — была сделана в Москве только в начале июля. И она сразу же стала предметом споров.
Мы поговорили с Кумовым об ошибках Лесной, почему слова мэрии о велосипедах — это только пиар, итогах десяти лет развития велоинфраструктуры и курьерах.
Текст
Лев Левченко
Сейчас переломили депутатов и сделали велополосу на Лесной, а завтра переломят велоактивистов и урбанистов, сказав, что велополос не будет
— Ты писал в твиттере, что готов сказать о том, почему велополоса на Лесной — ошибка. Хотя все ее хвалят. Зачем?
— Комментарии урбанистов про то, что «не вздумай писать ничего плохого» по поводу велополосы на Лесной — это мое большое разочарование. Просто из-за того, что с ней повторяются все те же самые ошибки, что были с Бульварным кольцом. Никакой коммуникации, никакого объяснения, что происходит, как происходит и почему. Они просто приехали и сделали ее.
А ведь это было бы очень круто использовать для диалога. Попробовать понять, почему депутаты против — а там многие за. Понять, какие проблемы есть в этом районе и как их можно решить. Не просто переломили через коленку и сделали велополосу.
Это неправильно просто потому, что это может быть сделано как в одну сторону, так и в другую. Сейчас переломили депутатов и сделали велополосу, а завтра переломят велоактивистов и урбанистов, сказав, что велополос не будет. Как это было в предыдущие три года, когда ничего не делалось. В Москве нет диалога.
— А как вообще опять появилась история с тем, что велополосы надо делать? Их же не делали три года, только убирали.
— Это коронавирус. Но он необычный. То есть во всем мире изменения в этом плане начались в марте. Когда появились первые исследования из Китая и стало понятно, что общественный транспорт будет проигрывать какое-то время. И уже тогда Берлин, Будапешт и другие города начали приспосабливаться к тому, что люди будут бояться общественного транспорта. Плюс появились исследования, что грязный воздух усугубляет последствия коронавируса. Города начали меняться — делать новые велополосы, расширять существующие и так далее. Москва ничего не делала в течение всего периода самоизоляции. Про велосипеды вообще забыли — прокат работал только для курьеров. Даже медики не могли им воспользоваться. Было сложно получить пропуск для поездки на велосипеде.
А дальше случилось что-то непонятное. В конце мая Ликсутов дал интервью журналу «Нож». Интересный текст для истории. Абсолютной пустой, в котором нет никаких исследований и цифр. Потом я публично критикую это интервью — и «Нож» берет интервью у меня. Параллельно с этим депутат Мосгордумы Даша Беседина выпускает свое обращение к Ликсутову, а мы пишем письма всем депутатам Мосгордумы, объясняя, что сейчас нужно делать. Почти все они пересылают наше обращение Собянину или Ликсутову. И через неделю после этого возникает текст «Привет, я Максим Ликсутов», в котором много цифр и слова о том, что срочно нужно что-то делать, чтобы не допустить рост автомобилепользования, поддерживать велопешеходное движение. Есть подозрение, что мы каким-то образом его переубедили. Может быть, там было что-то еще, но мы об этом не знаем и никогда не узнаем.
В начале июня он объявил, что будет лично курировать все это дело (с велосипедами), иначе будут многомиллиардные убытки для города. ЦОДД начал собирать предложения. У меня изначально к этому было скептическое отношение из-за непрозрачного механизма. Когда вы спрашиваете в соцсетях, что нужно сделать, а потом Ликсутов это лично отбирает — это странно. Но какое-то количество предложений они собрали и будут реализовывать.
По велодорожкам возникла Лесная. Почему она? Лесная — это одна из тех улиц, где велополоса была заложена в геометрию. Насколько я понимаю, сейчас они хотят делать велоинфраструктуру везде, где она заложена в геометрию. Лесная просто стала первой. Смысл в том, что на Лесной действительно большой велотрафик. Мы там насчитали порядка 120 велосипедистов в час. И они просто взяли и решили: раз здесь есть трафик, значит, мы здесь сделаем велополосу, она здесь заложена в геометрию, значит, машины не особенно пострадают. Быстренько сделаем, все будут счастливы. Но это попало на не очень хорошую почву в виде расстроенных депутатов.
Во-первых, депутаты этого района известны на всю Москву. Якубович выдвигался от «Яблока» в мэры, но слился в последний момент. Хараидзе попадала несколько раз в скандалы, связанные с переходом через МЦД. И все это упирается в то, что жители района очень недовольны «Депо». Это фудкорт, но он не ориентирован на жителей. Туда приезжают люди на дорогих машинах, видимо, со всей Москвы. Эти машины стоят в пробке. Плюс «Депо» делает веранды — а жители не хотят веранды, так как боятся, что там будут новые Патрики. Опять же — там просто нет диалога. И велополоса легла на это.
Это самая большая проблема Москвы. Все делается ради пиара. Люди в это верят и предъявляют претензии
— Все эти десять лет велодорожки и в принципе велосипеды — это такой объект для насмешек. «Приперся этот Собянин, начал городить велодорожки, а у нас тут восемь месяцев зимы» и так далее. При этом мы с тобой прекрасно знаем, что никаких велодорожек в Москве нет. И если ты ездишь на велосипеде, то ездишь скорее всего с машинами. Почему на людей велодорожки все равно оказывают такое впечатление? Каждый раз, когда Кашин или Парфенов, например, рассказывают про Собянина, начинаются шутки про велодорожки. Которых нет.
— Здесь есть две вещи. Первая — это то, что происходит во всем мире. Люди очень не любят новое. Поэтому с жителями городов было бы неплохо коммуницировать — рассказывать, почему велодорожки нужны. Этого нет. Вторая — пиар. В Москве многие вещи делаются только для пиара. Они не делаются с каким-то смыслом, осознанностью, исследованиями. Они делаются только ради пиара. МЦД запустили ради пиара. Везде говорили, что мы это — железную дорогу через весь город — сделали раньше всех. Быстрее, чем в Лондоне. Но, извините, Лондон зарывает свою железную дорогу под землю в центре города. И они не создают из-за этого надземные переходы, которые убьют все связи между районами. Лондон делает на многие годы. А то, что вы запустили — уже разваливается.
велосипеды
«На них много не украдешь»: Почему в Москве решили перестать прокладывать велодорожки
Читать
То же самое с велодорожками. Очень много пиара построено на велодорожках. Собянин перед выборами говорит — велодорожки. Департамент транспорта говорит — велодорожки! Велосипеды! У нас все классно! 850 километров велосипедных дорожек. Но люди, которые слышат про 850 километров велодорожек, они же на велосипедах не ездят. Они не могут это проверить. Они считают — блин, понастроили велосипедистам кучу всего, а где велосипедисты? Их нет.
Это самая большая проблема Москвы. Все делается ради пиара. Люди в это верят и предъявляют претензии.
— Ну у нас страна на пиаре построена, да, это частный пример. Просто интересно, что вас — велоактивистов, урбанистов, как угодно — считают людьми на зарплате у мэрии. Хотя вы по сути в оппозиции.
— Проблема ярлыков. Когда вокруг тебя слишком много информации, хочется все объяснить для собственного спокойствия. Если они борются за велосипеды — значит, они за Собянина. Все. Ты в домике. Разбираться не хочется. Чисто психология.
Это как с заголовками типа «Скандал в Москве: автомобилисты и москвичи не уступают часть дороги велосипедистам». Как будто бы велосипедисты и автомобилисты — это не жители Москвы.
В идеальном мире люди должны разбираться, кто мы такие и как зарабатываем деньги. Но у нас всем проще навесить ярлыков и жить с этим. Я раньше много фотографировал, поэтому меня везде называли фотографом. Но я не был фотографом! Я был рекламщиком, журналистом. Сейчас меня называют велосипедистом — но я не велосипедист. Я просто езжу на велосипеде, потому что это удобно и быстро. Слово велосипедист мне не очень нравится. Как и активист. Я не хочу быть велоактивистом, который кричит.
— Окей, а как правильно тебя называть?
— Владимир Кумов.
У меня есть должности: куратор проекта Let’s bike it!, советник заместителя министра транспорта, вице-президент международной Зимней велофедерации. Все остальное меняется. Сегодня я путешественник, завтра нет.
По сравнению с тем, что было десять лет назад, Москва стала супервелосипедным городом
— Как коронавирус повлиял на велосипедизацию? Вот у меня есть компания, все в ней знают, что я езжу на велосипеде. И я за последние месяцы советовал велосипеды человекам десяти. Есть какие-то цифры?
— «Авито» писали, что у них на 70 % выросли продажи велосипедов. Не спортивных, а именно городских. Плюс у веломагазинов есть проблемы с поставками. Потому что спрос вырос во всем мире. Производители просто такого не ожидали. Продажи очень хорошие.
Что касается того, что на улицах — точных подсчетов нет. Видно, что велосипедов стало больше. Но точные цифры назвать сложно. Мы считали в прошлом году в июне, но в этом году не получилось, потому что еще был режим самоизоляции. Динамику в те же числа сложно проследить.
Другое дело, сколько этот рост продлится. В истории много примеров, когда начинался велосипедный бум и это ничем не заканчивалось. В США в 70-х люди четыре года записывались в очереди на покупку велосипеда. Но в итоге города развивались по автомобильному пути, строились дороги для автомобилей, для велосипедистов условий не было, и бум закончился ничем.
Россия сейчас упускает эту возможность. Уже сейчас автомобилей в Москве больше, чем год назад, процентов на 5–7. И это притом, что много людей продолжают работать на удаленке — то есть людей, которые ездят в офисы меньше. А автомобилей больше. И развивать велоинфраструктуру в условиях, когда автомобилей больше, очень сложно. Возникают ситуации как с Лесной — если бы велополосу там сделали в условиях самоизоляции, это было бы гораздо менее заметно и скандально. Люди бы успели к ней привыкнуть и начать ездить.
— Как бы ты сам оценил эти десять лет? Стала ли Москва более велосипедным городом?
— По сравнению с тем, что было десять лет назад, Москва стала супервелосипедным городом. Но если ее сравнивать с теми городами, которые тоже десять лет назад начали что-то делать, то Москва будет где-то в конце списка. Десять лет назад велоинфраструктуру начал развивать Буэнос-Айрос, который меня вдохновил на создание Let’s bike it!. За это время они добились повышения уровня поездок на велосипеде до 5 % во всем городе, в центре — до 10 %.
Крупные города — Лондон, Нью-Йорк, Торонто, Мадрид — тоже дальше Москвы продвинулись. В Париже сейчас тысяча километров велодорожек — не как у нас 850, совмещенных с автобусными полосами, где мимо тебя проносятся автобусы и таксисты, а реальной инфраструктуры. У многих городов появились велотранспортные стратегии развития: совершенно понятные документы, где прописано — не просто строим велодорожки, а хотим к такому-то году добиться увеличения количества велопоездок на столько-то. Если брать ту же Лесную — никто не объясняет, зачем она делается. Дептранс написал кучу постов — мы сделали велодорожку для этих полутора тысяч велосипедистов в день, которые по улице проезжают. Но вы же ее сделали не для этого. А для того, чтобы пешеходам было удобнее. Чтобы количество велосипедистов в городе выросло.
У Москвы такой стратегии нет. Во всех текстах сейчас пишут, что инфраструктуру делают для тех, кто уже ездит на велосипеде. При этом во всех городах, которые развивают сейчас инфраструктуру, в этих документах прописано — мы должны добиться, условно, того, чтобы количество поездок на велосипеде через десять лет дошло до 10 %.
Например, мы делаем исследование. Смотрим: кто у нас ездит по улице на велосипеде? Одни мужики. Из этого делаем вывод, что эта улица небезопасна. Если сделать ее безопаснее, появится какой-то процент женщин и детей. Этого в Москве не делается.
— Есть в Москве положительные примеры?
— Велопрокат. Это самое крутое, что случилось с велосипедизацией в Москве. Потому что это дает возможность тем, у кого нет своего велосипеда, попробовать. Я знаю большое количество людей, которые воспользовались «Велобайком», но решили купить свой — так как они не всегда работают и есть в наличии. Очень здорово повлияло МЦК. У очень многих за счет МЦК сократилось время на велосипеде в пути от дома до работы.
Что касается велоинфраструктуры — это велополоса на Бульварном кольце. Там есть свои проблемы, но там ездят дети, женщины. Оно хорошо выполняет свою функцию.
— Мне еще показалось, что повлияли курьеры. Я, например, зимой начал ездить, поняв, что им это никак не мешает — а почему должно мне? У вас есть коммуникация с этим сообществом?
— Мы работаем с доставками. По нескольким вопросам: ПДД и как сделать условия, чтобы курьеры не гоняли по тротуарам. Поэтому службы доставки начали выступать за создание инфраструктуры — им не очень выгодно, когда курьеры гоняют по тротуарам и распугивают пешеходов.
— А есть примеры?
— Когда началась пандемия, было открытое письмо от велосообществ и бизнеса. Его подписали две службы доставки. Это был первый пример, когда службы доставки еды в России не только выступили вместе, но и выступили с серьезным предложением к правительству. Бизнес довольно осторожен в плане коммуникации с государством — он понимает, что это может прилететь к ним бумерангом. А тут они подписались под тем, чтобы не закрывали веломастерские и начали делать велодорожки для курьеров, которые сейчас жизненно необходимы. Другое дело, что в итоге это так и не сработало. Но это письмо дошло до Мишустина. Я точно знаю, что его видели и обсуждали в правительстве.
«Забрасывания письмами работают»
— Почему московские власти бросили затею с велодорожками на полпути?
— У меня нет четкого ответа. Я не знаю. Есть предположения. В московском правительстве есть несколько группировок, которые перетягивают друг у друга бюджет. Когда бюджет перетянул Бирюков из департамента ЖКХ, который получил программу «Моя улица», они вообще не поняли, зачем нужны велодорожки. Второй момент — поговаривают, что лично Собянин после неудачных примеров (Пятницкая, Никитские) сказал: «Делать больше не будем. Не умеем и не будем». Есть куча предположений, но они все упираются в личные качества людей в руководстве города.
Мой супертезис: нет диалога. У Москвы куча денег, но нет диалога. Между департаментами, между муниципальными властями, между жителями. Муниципальные депутаты блокируют велополосу на Лесной, которую хотят жители. ЦОДД не слушает ни тех, ни других. Нет диалога про велосипеды — Собянин (или кто-то еще) решил, что их нет, и их нет.
— А свои люди в мэрии вроде Бесединой как-то помогают?
— Сложно оценивать, что на что влияет. Потому что все идет по нарастающей. Чем больше о чем-то говорят, тем больше вероятность, что оно сбудется. Беседина, да, она сейчас, можно сказать, лоббистка по вопросам велосипедизации. Есть еще депутаты, которые подписали велодеклорацию. Они пишут запросы. Между интервью Ликсутова и моим мы отправили всем депутатам Мосгордумы письмо. «В мире коронавирус. Люди боятся общественного транспорта. Нужно делать велоинфраструктуру, иначе — будут пробки, будет плохо. Вот исследование раз, вот исследование два. Пожалуйста, отправьте от себя, как от депутата, письмо в мэрию». Нам порядка 30 депутатов ответили. Это уже более серьезный запрос, чем от активиста или жителя города.
— А по-твоему, забрасывания письмами действительно работают?
— Это работает. Да, будут приходить отписки. Но если ты чиновник и у тебя на столе лежит папка «за» и папка «против», и в одной десять писем, а в другой — одно, то ты выберешь ту, в которой десять. Это не по всем вопросам срабатывает. С троллейбусами, например, не помогло. А вот с аркой у «Артплея» уже на уровне сбора подписей чиновники дали откат, сказали, что ничего не согласовано, этого ничего не будет. То же самое и по велосипедам. Люди, допустим, хотят велопарковку у подъезда — но они пишут мне, а не депутатам. А если бы писали им — это было бы эффективнее.
— После истории с отжатием Велопарада не тяжело ли было продолжать общаться с властями?
— Тяжело. Потому что у нас полностью прекратился контакт с департаментом транспорта. И любые письма с пометкой «Владимир Кумов», наверное, стали восприниматься как-то иначе. Особенно если они доходят до Ликсутова. При этом надо понимать, что нас пытаются выставить супероппозиционерами, которые поругались со всем правительством, а это не совсем так. У нас конфликт с Ликсутовым. С федеральными органами мы как работали, так и работаем. В Москве тоже есть примеры, с кем мы работаем. Сейчас хотя бы начали работать с ЦОДД.
Тяжелее было в финансовом плане. Велопарад давал нам 80 % нашего бюджета. А сейчас из-за коронавируса это еще сложнее стало.
— Обидно из-за Велопарада?
— Мне обидно из-за того, что они его сливают. Это потеряло смысл. Раньше это было за безопасность на дорогах и велоинфраструктуру. Сейчас — за хороший день на велосипеде. Плюс — то, что вы писали про сексизм. Таких мерзких вещей не должно быть на Велопараде. Куча таких вещей — с бюджетом, с чем-то еще. Типичный мэрский проект — мэрия делает, все должны любить, все, кто критикует — супероппозиционеры.
Если бы они забрали и сделали из него конфетку — я бы был меньше расстроен.
— Ты работаешь советником замминистра. Можешь ли ты на что-то влиять?
— Я не могу сказать, что я супервлиятельный. Я не совсем работаю, я на общественных началах. При этом на какие-то вещи я могу влиять. Вот сейчас писалась новая программа по безопасности дорожного движения до 2030 года. Меня попросили внести какие-то предложения. Из них 90 % не взяли, но процентов 10 — взяли. Плюс мы неделю назад с разными российскими велоорганизациями провели онлайн круглый стол с Минтрансом по вопросу поправок к ПДД. Они больше ориентированы на средства индивидуальной мобильности, но мы тоже сделали свои предложения — опять же взяли где-то половину, но это все равно хорошо: велосипедистам будет попроще.
— Какое отношение к велосипедам у министра транспорта и вообще чиновников?
— Я с самим министром, Дитрихом, не общался, но постоянно общаюсь с замом. Он понимает, зачем это нужно. В принципе минтранс понимает историю с великами. Но у минтранса есть более глобальные задачи: самолеты, пароходы, поезда. Велосипеды занимают не первое место в повестке. Но они понимают, что велотранспорт нужно развивать.
Хорошо развиваются регионы. Регионы сейчас, может быть, даже чуть более провелосипедные, чем Москва. Там хорошие поправки в нормативную базу принимают. Я сейчас, когда езжу по регионам, предлагаю прописать в нормативах, чтобы новые дома строились с местами для хранения велосипедов. Три региона сейчас такие поправки принимают. Короче, отношение чиновников быстро меняется. В лучшую сторону.
«Нет задачи пересадить всех на велосипеды»
— А что отвечать людям, которые говорят, что Москва непригодна для велосипеда? Из-за восьми месяцев зимы и так далее. Есть же еще и те, кто говорят, что не готовы пересаживаться на велосипед из-за того, что у них дети, больные родственники и так далее.
— Зимы в Москве вообще нет. В Москве есть сезон, когда все мокро, сыро и некрасиво, но я бы не назвал это зимой. Основные проблемы Москвы в том, что она развивается автомобилецентрично. Мы сейчас работаем в Бутырском районе, там планируется сделать два автомобильных тоннеля через МЦД и пару надземных переходов для пешеходов и велосипедистов. Это значит, что в районе будет больше автомобилей, потому что там появится сквозной проезд, а велосипедистам и пешеходам будет сложнее и неудобнее. То есть в районе станет меньше велосипедистов и пешеходов, потому что район про них не подумал.
Еще одна проблема — скорость. Но в принципе это все не про инфраструктуру. А про то, что у Москвы нет цели и стратегии. Москва — это город, который развивается под настроение властей. Сегодня ветер сюда подул — мы сюда идем. Завтра туда — мы туда.
Нет задачи пересадить всех на велосипеды. Есть задача создать условия для тех, кто хочет пересесть на велосипед. Это разные вещи. Есть цель увеличить количество поездок на велосипеде. Тех, кто хочет, — их много.
Мы проводили опрос с «Хедхантером» в 2017 году. Просто опрашивали всех, кто заходит на сайт. «Готовы ли вы ездить на работу на велосипеде, и что нужно сделать в Москве, чтобы вы начали это делать?». Эти люди не велосипедисты, они просто ищут работу. 51 % ответили, что у них нет условий в офисе — парковка, душ, что-то еще. 47 % ответили, что боятся ехать вместе с автомобилями. И был еще вопрос, что нужно сделать. Он был по районам. В центре жители просили сделать велодорожки в их районе, на окраинах — велодорожки «спальный район — центр». Если из этих 50 %, может быть, 10 % пересядут с общественного транспорта и личных автомобилей на велосипеды, легче станет всем. Цель в этом. Чтобы вы на своих автомобилях могли отвозить бабушек в больницу и детей в детский сад по свободным дорогам.
фотографии: обложка, 1 – Vladimir Kumov, 2 – Let’s bike it!
