Ежегодно в авариях на московских дорогах гибнут около 500 человек, еще 2 тысячи — получают травмы. Больше всего ДТП происходит на перекрестках. В январе «Городские проекты» Ильи Варламова и Максима Каца объявили старт кампании «Ноль смертей», направленной на снижение смертности от аварий в стране. The Village попросил экспертов организации рассказать об 11 самых смертоносных перекрестках в Москве и о том, как их можно изменить. Данные приведены за 2015–2017 годы.

Фотографии с воздуха

Сергей Петров

Петр Иванов

исполнительный директор «Городских проектов»

Шипиловская улица — Каширское шоссе

21 авария, 1 смерть, 20 раненых

«На примере самого опасного перекрестка хорошо видны причины, по которым происходят ДТП и гибнут люди. Там есть подземный переход через само Каширское шоссе, но все четыре выхода из него упираются в двухполосные дороги-дублеры. Зебра у выхода на дублер есть только в одном месте и она снабжена светофором с трехминутной фазой. Возникает сразу два соблазна перебежать: людям лень идти до зебры в обратную сторону, а потом еще и стоять на светофоре три минуты. Перебегая, они рискуют, но это не проблема людей: не они убирали оттуда зебры, а Центр организации дорожного движения. Там это обычно так объясняют: если люди погибают на зебрах, их надо убрать. То есть ЦОДД сам провоцирует ситуацию, когда люди вынуждены нарушать правила и попадать в аварии».

Сумский проезд — Варшавское шоссе

17 аварий, 3 смерти

«Большая часть опасных перекрестков — на шоссе и проспектах. Обычно светофоры на улицах, пересекающих шоссе, (в этом случае Сумской проезд) установлены очень близко к самому перекрестку. Естественно, у водителя возникает соблазн проскочить в последний момент. Проскочить-то он проскочил, но за это время машины по шоссе уже поехали, и возникает боковое столкновение. Люди, которые ехали по шоссе, не знали же, что этот чувак в последнюю секунду решил проехать: его нельзя заметить. Установленный чуть подальше светофор мог бы решить этот вопрос».

Походный проезд — Волоколамское шоссе

17 аварий, 1 смерть

«У нас долгое время считалось, что главная характеристика улично-дорожной сети — это пропускная способность. Потому что это просто высчитываемый показатель. К тому же советская школа транспортного планирования работала с городами с куда меньшим уровнем автомобилизации. Из-за этого в Москве много длинных бессветофорных магистралей, где машины ездят довольно быстро, хотя скорость — это главная причина высокой смертности на дорогах».

Каширское шоссе — Борисовский проезд

15 аварий, 2 смерти

«Ничего хорошего в большой скорости нет. Лучше медленное движение, но непрерывное. Это снижает аварийность, положительно влияет на экологию, да и водителям так приятнее. Есть инструменты типа зеленых коридоров, когда ты проезжаешь на одном светофоре на зеленый свет и у следующего тоже оказываешься на зеленый, не надо будет нигде останавливаться».

Октябрьская улица — улица Сущёвский Вал

14 аварий, 1 смерть

«Скорость снижает уровень обзора автомобилиста. Когда скорость высокая, водитель фокусируется только на том, что происходит спереди. На небольшой скорости водитель активнее смотрит по сторонам и может заметить приближение велосипедиста, пешехода или другого автомобиля».

Сумская улица — Варшавское шоссе

14 аварий, 2 смерти

Часто аварийные перекрестки находятся в самом центре жилых районов — рядом с ними находятся торговые центры, кинотеатры, кафе, парки, школы и магазины.

Зеленый проспект — 1-я Владимирская улица

5 аварий, 4 смерти

«Этот перекресток — серийный убийца, из пяти случившихся там аварий в четырех погибли люди».


Как можно снизить смертность на дорогах

Петр Иванов

Если произошла авария и погибли люди, это не случайность, а последствия уже сложившейся системной дезорганизации. Не надо стесняться маленьких цифр: 494 человека, погибших в ДТП в Москве за прошлый год, — это много. В Минске в процентном соотношении смертность ниже в два раза: на 2 миллиона населения там всего 20 погибших за год в авариях.

Первый шаг к решению проблемы с аварийностью на дорогах — изучить места, где происходят «почти ДТП»: там, где люди перебегают дорогу, где автомобили проносятся под носом у других машин. Где-то для решения этих проблем нужно замедлить движение машин, где-то — наоборот, дать им возможность перемещаться быстрее и комфортнее, где-то — убрать светофор, где-то — сделать дополнительную зебру. Все эти вещи простые и недорогие. Перечень инструментов для снижения аварийности на самом деле довольно короткий.

Первый в этом списке — «лежачий полицейский», искусственная неровность, которая успокаивает движение. Дальше идет сужение полосы. У нас полосы довольно широкие — это позволяет невнимательно водить. Сужение полосы повышает внимательность водителя, ему приходится включиться в жизнь, а не смотреть в телефон.

Еще есть инструменты повышения видимости участников дорожного движения. Например, это выносы перед зебрами — такие «полуостровки», где водитель лучше видит пешехода. Есть просто «островки безопасности», которые устанавливаются на больших дорогах. Там пешеход может остановиться и переждать, а водители — увидеть его и притормозить. Важна хорошая освещенность. Пики аварийности выпадают на межсезонье, когда все такое серенькое, неконтрастное, темнеет рано. Для улучшения освещенности нужно установить дополнительные фонари или цветную разметку.

Очень важная заповедь организации дорожного движения по системе Vision Zero (шведская программа, обеспечивающая безопасность на дорогах и снижающая смертность в ДТП), на которую мы ориентируемся: хорошее решение не может стоить дорого. Наш проект реорганизации перекрестка Шипиловской улицы и Каширского шоссе носит очень локальный характер. Немного изменить фазу светофора, переместить его, сделать зебры.

У нас очень много сил бросают на решение надуманных проблем, например на пьяное вождение. Опыт наших белорусских коллег показал, что из-за пьяных водителей аварии случаются редко. Из-за плохой освещенности дорог люди гибнут гораздо чаще.