Московские власти уже пятый год пытаются пересадить горожан на электрокары и всячески поощряют владельцев таких автомобилей. В частности, для них устанавливают бесплатные зарядные станции — сейчас в городе работает 34 электрозаправки, и с каждым годом их должно становиться все больше. Кроме того, владельцам электрокаров разрешают парковаться бесплатно на платных парковках. А в 2014 году даже поступило предложение разрешить таким машинам ездить по выделенной полосе.

The Village поговорил с владельцами электрокаров и узнал, какие привилегии они получают на самом деле и во сколько обходится обслуживание «автомобилей будущего».  

Фотографии

Иван Анисимов

Текст

Софья Урманчеева

Антон Белов

33 года, директор музея современного искусства «Гараж»

Владелец электрокара Tesla Model S


Стоимость машины: от 4 миллионов рублей

Содержание в месяц: 12 000 рублей 

Наверное, я один из первых владельцев Tesla Model S не только в Москве, но и вообще в России. Вот уже два года я езжу на этой машине. Для меня она — возможность продемонстрировать на собственном примере, что в перенаселенном городе с достаточно плохой экологией необходимо переходить на персональный электротранспорт.

Я езжу на машине ежедневно. Если нужно добраться только от дома до офиса и обратно, что бывает редко, то получается около 30 километров. Если же приходится выбираться на встречи и по делам — то порядка 100 километров.
В выходной день я проезжаю до 200 километров, особенно если бываю за городом. У меня есть машина с водителем, но я передвигаюсь на ней только в экстренных случаях — например, чтобы добраться в аэропорт. Часто прошу водителя, чтобы он отвез меня на моей Tesla, поэтому можно сказать, что 95 % времени я передвигаюсь именно на ней.

Зарядка машины лично для меня не проблема. Полного заряда хватает на 400 километров. То есть если я передвигаюсь только внутри города, то заряжаюсь примерно раз в три дня.

Обычно я заряжаюсь на работе, в «Гараже», а на даче у родителей у меня есть отдельная розетка рядом с парковочным местом. Шнур для зарядки вожу все время с собой, так что, даже если уезжаю за 100 километров от Москвы, всегда могу подзарядить машину. С проблемой я столкнулся только однажды, когда в сильные морозы застрял на даче у друзей, у которых не было заземления в электросети. Пришлось бросить машину и возвращаться в Москву без нее. Потом я вызвал электрика, он сделал заземление, я чуть-чуть подзарядился и поехал обратно. Больше я нигде никогда не застревал и никаких проблем не испытывал.

Я бы не сказал, что зимой пробег электрокара сильно сокращается. Естественно, снижается емкость батареи и сама батарея должна какое-то время прогреваться, чтоб эффективнее работать, но все это не критично. То есть если вы ездите в городе, не выжимаете из машины все соки, чтоб обгонять других на каждом светофоре, то пробега хватит даже на то, чтобы развезти всех друзей по домам.


Мне кажется, что Tesla создает своему владельцу положительный образ: на меня смотрят как на доброго пришельца из будущего

Tesla — автомобиль достаточно большой и очень вместительный. Внутрь легко помещается спортивная сумка, детское кресло, какие-то покупки. Это универсальная машина — и бизнес-класса, и семейная. И одному в ней тоже комфортно.

Мне бывает очень тяжело пересесть обратно на бензиновый автомобиль, потому что у него совершенно другие повадки, он гораздо медленнее реагирует на действия водителя, не может быстро ускоряться — много параметров, которые не так хорошо реализованы, как в электрокаре. Из-за этого за границей поездки на арендованной машине становятся для меня настоящим испытанием.

Знаменитый сумасшедший разгон Tesla, конечно, всех впечатляет. Даже в городе можно легко разогнаться с нуля до 60 километров в час — я иногда люблю так делать, если заскучаю в пробке или на светофоре. Бывает очень смешно, когда рядом стоит какой-нибудь BMW и готовится тебя обогнать, не зная, что это невозможно, а потом пытается догнать и рассмотреть, что же это за машина такая.

Мне кажется, что Tesla создает своему владельцу положительный образ: на меня смотрят как на доброго пришельца из будущего. Ко мне на улице подходят люди, задают вопросы, часто из соседних машин просят опустить стекло. Я раньше никогда так не делал, а сейчас опускаю, рассказываю немного про свой автомобиль. Чувствую, как будто на меня возложена миссия посланника и надо ее выполнять.

Я думаю, что постепенно весь мир перейдет на электрокары и водородные кары. И наша страна тоже. Это естественный процесс — эпоха нефти и бензина уже закончилась. В частности, Mercedes собирается разработать целую линейку электрокаров. В ближайшие десять лет случится радикальный переход от невозобновляемых источников энергии к возобновляемым.

Алексей Колбасов

31 год, инженер-проектировщик

Владелец электрокара Think Сity


Стоимость машины:
около 1,5 миллиона рублей (снята с производства)

Содержание в месяц:
0 рублей

За рулем я с 2004 года. Электрокарами заинтересовался еще лет пять назад, когда удалось поездить на подобной машине в Германии. Think Сity у меня уже год, и всего я проехал на этом автомобиле около 5 тысяч километров. В Москве я сам не видел таких машин, хотя слышал, что вроде парочка ездит. Знаю, что несколько есть еще и в Санкт-Петербурге.

Я учился в Московском политехническом университете, сейчас работаю в сфере конструирования и разработки электро- и гибридных автомобилей. По роду деятельности я постоянно изучаю новые компоненты комбинированных электроустановок, ищу новых производителей, интересные идеи. Прежде чем купить Think City, я просмотрел всю информацию об этой машине, то есть покупал осознанно, целенаправленно. У моего автомобиля относительно простая конструкция — пространственная рама с пластиковыми наружными панелями, что немного похоже на телефон со сменными чехлами. Для меня было важно, что по сути это полуфабрикат: мне хотелось поездить на дешевом и простом электрокаре, понять его концепцию.

Батарея — бомба замедленного действия. Вот представьте: вы покупаете электрокар, какое-то время его эксплуатируете, потом батарея просаживается и частично выходит из строя, и лет через семь ее нужно менять. При этом новая батарея будет стоить дороже, чем новая машина. И вот тут встает вопрос о стоимости бензина. Не лучше ли было все это время платить за бензин и ни в чем себе не отказывать, чем ездить на среднего уровня электрокаре?

Еще в России совершенно не проработан вопрос утилизации этих батарей.
В интернете можно найти разные статьи о том, что добыча и утилизация лития вреднее, чем добыча и передача нефти и нефтепродуктов. При передаче электроэнергии от производителя к потребителю тоже есть много потерь, поэтому нельзя сказать, что у электрокара очень высокий КПД.

Есть две категории владельцев электрокаров: простой потребитель и понимающий потребитель. Те процессы, которые происходят в моем автомобиле, я хорошо понимаю. Например, оптимальная температура эксплуатации батареи, которая не сказывается на энергоресурсе, — от плюс 10 до плюс 20 градусов. Пока было тепло, я ездил на электрокаре каждый день — несмотря на то, что всего в семье у нас четыре машины. Но как только температура в городе опустилась ниже отметки в плюс 10, я отправил Think City в гараж и пересел на бензиновую машину. 


Штрафы за неоплаченную парковку мне присылали уже много раз. После второго случая пообещали, что исправят эту ошибку, но потом снова пытались оштрафовать раз восемь

Смысла эксплуатировать Think City зимой нет: батарея интенсивнее садится, а пробег сокращается до 50–70 километров при возможных 160. Но в первую зиму после покупки мне было интересно испытывать машину в разных условиях и я даже при минус 20 оставлял ее на улице, а утром садился и ехал по своим делам. Зарядка от этого сразу падала процентов на 40, но автомобиль ездил и ни разу не повел себя непредсказуемо. На самом деле, если бы я не знал технических нюансов, я бы пользовался Think City круглый год, но мои знания и принципы не позволяют этого делать.

Штрафы за неоплаченную парковку мне присылали уже много раз. После второго случая пообещали, что исправят эту ошибку, но потом снова пытались оштрафовать раз восемь. Причем в таких случаях приходится тратить свое личное время — писать чиновникам, что у меня электрокар и парковка для меня бесплатная, потом ответа ждать. В какой-то момент, пока я ждал ответа, мои штрафы перенаправили в следующую инстанцию — кажется, судебным приставам. И департамент транспорта сам теперь не может отследить эти постановления. Не знаю, чем мне это грозит, но в базе сейчас висят два моих якобы неоплаченных нарушения.

Пунктов зарядки электрокаров в Москве сейчас мало, даже в центре. Лично мне, конечно, не приходится жаловаться: я живу рядом со станцией метро «Бауманская» и ближайшая ко мне заправка находится рядом, на Нижней Красносельской улице. Но это скорее редкое исключение.

Чаще всего я использую три заправки: возле зданий Московской объединенной электросетевой компании на Садовнической набережной, около станции метро «Красносельская» и на Большой Бронной. Причем в последней точке колонна с розеткой стоит в зоне парковки для инвалидов, и чтобы заправиться, нужно тянуть шнур пять метров. У организации, занимающейся планированием и развитием сети зарядок, явно нет никаких согласований с другими службами.

Если заправляться дома от бытовой сети, выходит затратно. То есть когда говорят, что электрокар обходится дешевле бензиновой машины, то нужно понимать, какой расход топлива подразумевается. Если заряжать авто дома раз в неделю, то накапает примерно 500 рублей. При этом, как я уже сказал, электрокар в российских условиях не дает того уровня комфорта, какой дает бензиновый автомобиль. Так что пока в городе действует сеть бесплатных зарядок — все хорошо. Но вот если их сделают платными, вся выгода пропадает. Но я всегда заправляюсь в городе, поэтому за 5 тысяч километров я потратил на машину, наверное, только 1 000 рублей — на коврики и влажные салфетки.

Насколько я знаю, электротранспорт сейчас переживает свое третье рождение, и я думаю, что, как и два предыдущих, оно закончится провалом. Своих сторонников электротранспорт, конечно, нашел. И еще найдет. Но широкое применение, я думаю, он пока не получит: такие машины дорого стоят, и их цена не соотносится с теми бонусами, которые сейчас есть.

Я обращался в московский департамент транспорта с инициативой разрешить электромобилям движение по выделенной автобусной полосе. Мне ответили отказом, мотивировав его тем, что общественный транспорт должен иметь преимущество перед личным. На следующий день на сайте ведомства появилась новость о внесении в городскую Думу законопроекта, разрешающего электромобилям ездить по выделенным полосам и бесплатно пользоваться платными дорогами. Этот пример ярко демонстрирует несогласованность действий городских властей. 

Олег Маринкевич

32 года, работает в сфере энергетики

Владелец электрокара Mitsubishi i-MiEV


Стоимость машины:
от 600 тысяч рублей

Содержание в месяц:
200–300 рублей

Я купил электрокар, чтобы сэкономить. В 2014 году парковка в центре стала платной, а я как раз живу внутри Садового кольца, на улице Бахрушина.

Когда в 2011 году i-MiEV только завезли в Россию, эта машина стоила почти 2 миллиона рублей. В 2014 году она подешевела в два раза и стала стоить миллион. Я решил просто поехать в салон и посмотреть на нее, потому что даже миллион — это, конечно, очень дорого. Пока я смотрел, ко мне подошел менеджер. Он сказал, что мне могут сделать скидку и отдать автомобиль за 560 тысяч. Так я решился. И в марте будет уже три года, как я на нем езжу.

У меня есть второй автомобиль, Škoda Octavia, но в основном он сейчас стоит без дела. На нем я езжу только на дальние расстояния, а в остальное время в любой сезон и любую погоду передвигаюсь на электрокаре. На i-MiEV я даже доезжал до дачи в Калужской области, что в 135 километрах от Москвы. Но это скорее эксперимент, потому что такое расстояние близко к максимальному пробегу автомобиля. А вот на дачу в ближнее Подмосковье на электрокаре можно добраться легко.

Мой электрокар пришлось немного доработать для нашей зимы. В частности, я установил в нем подогреватель с пятилитровым бензиновым баком, потому что штатная печка убавляет запас хода примерно в полтора раза. Теперь зимой заряда спокойно хватает километров на 80 и не стоит выбор — замерзнуть или доехать. Хотя, конечно, такое улучшение немного нарушает чисто электрокаровский принцип.

Обычно эта машина стоит у меня во дворе. Но когда случаются морозы в минус 20, я ставлю ее в гараж. Причем в холода i-MiEV всегда нормально ездит, и огромное преимущество автомобиля в том, что его можно дистанционно прогревать. Пришел — а внутри уже жарко. Сел и поехал.

Я работаю в Московской объединенной электросетевой компании, и так получилось, что с этого года занимаюсь установкой зарядных станций для электромобилей. Двор нашего здания на Садовнической набережной сейчас — наверное, одно из самых насыщенных зарядными станциями мест в России. Их здесь пять штук, из которых одна, Terra 53, заряжает батарею в 20 раз быстрее, чем обычная станция. Доступ на территорию свободный с 08:00 до 20:00, можно заехать и бесплатно зарядиться. Еще у Мосэнерго есть проект, согласно которому в пределах Садового кольца планируется установить около 150 зарядных станций. Думаю, в 2017 году его реализуют.


На дороге к моей машине хорошо относятся. Она вызывает у людей позитивные ассоциации, и даже если кого-то случайно подрежешь, никто никогда не обижается

Главная проблема заключается в том, что сейчас нет ограничения для парковки бензиновых машин рядом с зарядными станциями для электрокаров. МОЭСК предложила сделать знак, обозначающий эти места, но нужно вводить и штрафы, чтобы люди привыкали. Развитая сеть заправочных станций и удобный доступ к ним — важное условие для существования электротранспорта, так это работает во всем мире. А когда нужно скидывать удлинитель из окна, каждый день что-то изобретать, очень выматываешься и уже начинаешь думать: «Зачем все это надо, лучше заплачу за бензин и буду ездить спокойно».

Когда я пересаживаюсь на бензиновый автомобиль, приходится заново привыкать. Раздражает звук двигателя, запах. Ты понимаешь, что ехать в тишине — естественно, так и должно быть. Тем более в Москве. Представляете, как будет тихо и чисто, если все пересядут на электромобили.

Мнения знакомых о покупке мною электрокара разделились. Кто-то говорил: «Зачем тебе это надо? За 500 тысяч лучше взять подержанный BMW X5». Мол, то Х5, а i-MiEV — какая-то непонятная табуретка. Хотя, как ни странно, на дороге к моей машине хорошо относятся. Она вызывает у людей позитивные ассоциации, и даже если кого-то случайно подрежешь, никто никогда не обижается.

Мне часто приходят штрафы за неоплаченную парковку, и я их регулярно оспариваю. По одной базе данных на мне висит 10 штрафов, по другой — ни одного. Непонятно, как это происходит. Нужно ехать в Центр организации дорожного движения на Садово-Самотечную и там разбираться.

I-MiEV помогает водителю выработать очень экономичный стиль езды. Например, стараешься резко не тормозить и не разгоняться, чтобы зря не расходовать заряд. И еще интересно, что забываешь про камеры контроля скорости, потому что комфортная скорость машины — до 80 километров в час. Так как у электрокара очень узкие передние колеса, всего 145 миллиметров, а выворот колес большой, он может крутиться на пятачке. То есть разворачиваться в узких местах — одно удовольствие.

Сейчас производят электрокары с большим пробегом, и как только я дождусь чего-то более или менее доступного по цене — куплю, тогда можно будет полностью заменить бензиновую машину. Я думаю, года через два-три в России появятся относительно недорогие подержанные электрические автомобили из Америки и Европы. Подержанный электрокар купить проще, чем бензиновый, потому что проще проверить. Тут, по сути, нечему ломаться, кроме электроники — нужно только, чтобы батарея полностью заряжалась и не было никаких глюков.

Я не ожидал, что электрокар так изменит мое мировоззрение. Полный заряд у i-MiEV обойдется максимум в 80 рублей, даже если заряжаться дома через розетку. Заправить бензиновую машину выйдет в десятки раз дороже. И ты не понимаешь, за что отдаешь 2 тысячи рублей. За то, чтобы ездить? Ведь можно ездить бесплатно. На бензиновую машину в среднем уходит 100 тысяч рублей в год без учета бензина. А на эту машину я потратил 20 тысяч, включая комплект зимней резины.

Роман Затеев

36 лет, занимается автомобильным бизнесом

Владелец электрокара Nissan Leaf


Стоимость машины:
800–900 тысяч рублей

Содержание в месяц:
несущественные расходы на электричество, если заряжаться дома

За рулем я очень давно — научился водить лет в 15, когда у меня еще даже не было прав. За всю свою жизнь я успел много на чем поездить. Недавно подсчитал, и оказалось, что моя нынешняя машина — 26-я по счету.

Прежде чем решиться на покупку электрокара, я изучал тему года два. Хотел понять, что это за машины такие. Естественно, рассматривал вариант с покупкой Tesla, но из-за немаленькой цены, да и просто для начала, решил взять Leaf. Попробовал, остался в полном восторге и теперь даже боюсь представить, что тогда такое Tesla. Наверное, ни одна из машин, на которых я ездил, не приносила мне столько удовольствия, как Leaf.

Когда я выбирал машину, то думал и о Mitsubishi i-MiEV. Но этот автомобиль совсем маленький, и багажника там по сути нет. А Leaf — полноценный автомобиль и по комплектации, и по вместительности, поэтому я и решил заказать его из Японии. У меня никогда не было праворульных машин, это первая, но никаких трудностей не возникло — просто сел и поехал.

У меня есть еще одна машина, она ездит на бензине. Я занимаюсь автотюнингом, так что мой второй автомобиль — это своеобразный шоу-кар. Nissan Leaf я купил в июле, и за это время на бензиновой машине выезжал, наверное, раза три. Сейчас понимаю, что в будущем продолжу покупать электрокары. Но очень хочется что-то помощнее, чтобы передвигаться даже на дальние расстояния.

Свой электрокар я обычно заряжаю на работе или на специальных станциях в городе. Со временем привыкаешь к постоянной необходимости подзарядки машины. Это почти как телефон — приехал на работу, поставил заряжаться и пошел по делам.  

Есть сайт Plug Share, на котором указаны все существующие в мире зарядные станции. Если посмотреть на эту карту, то становится очевидно, что в России пока все очень печально. Сравнишь с Эстонией, и можно умереть от зависти: там вся страна покрыта сетью быстрых мощных зарядок для электрокаров. 

Еще можно установить на телефон приложение и самому добавлять на карту новые точки, оставлять к ним комментарии и публиковать фотографии. Я, например, добавил адрес своего автосервиса, где оборудовал зарядку, и свои контакты. 

Сейчас похолодало, и пробег моего электрокара, конечно, уменьшился. Но не могу сказать, что мне перестало его хватать. Я много езжу — в день выходит по 150 километров, а однажды получилось все 180. И с промежуточными подзарядками в городе это вообще не проблема.

Есть два поколения Nissan Leaf. Визуально они ничем не отличаются друг от друга, но в машинах первого поколения при включении печки расходуется много энергии, а у второго поколения установлен тепловой насос, который до минус 12 градусов работает как кондиционер на обогрев. Это удобно, так как очень экономит батарею.


Все эти громкие акции с якобы повсеместной установкой зарядных станций в Москве —
все-таки немного популистские. Где-то устанавливают станции, а потом смотришь – они не подключены

Мой автомобиль ни разу полностью не разряжался. Чтобы обезопасить водителя от этого, в машине предусмотрено несколько ступеней защиты: сначала на табло показывается пробег, потом появляется надпись «Зарядитесь», а когда остается 13 километров пробега — высвечиваются прочерки, как будто уже все, сейчас машина выключится, но на самом деле еще можно ехать и ехать. Следом на экране загорается значок «Черепаха». Это значит, что автомобиль ограничил мощность, но и после этого ее хватает еще на пару километров пути.

Как и многим другим владельцам электрокаров, мне уже присылали штраф за неоплаченную парковку, который пришлось оспаривать. Летом я подходил к одному из инспекторов, спрашивал, почему приходят штрафы. Он ответил: «Ну, мы же не можем знать, электрокар это или нет». Притом что по Москве их ездит от силы пять моделей. И непонятно, что с этим делать. Нужно, наверное, написать большими буквами «ЭТО ЭЛЕКТРОКАР!» на заднем стекле.

Электромобили у нас пока тяжело приживаются. Например, когда я приезжал в ГАИ ставить машину на учет и поехал на осмотр, инспектор спросил: «Так, почему объем двигателя не указан?» Я говорю: «Ну, наверное, потому что его там нет». Немая сцена.

Мне кажется, все эти громкие акции с якобы повсеместной установкой зарядных станций в Москве — все-таки немного популистские. Где-то устанавливают станции, а потом смотришь – они не подключены. Так и стоят в нерабочем состоянии, и никто с этим ничего не делает. Во всем мире для владельцев электрокаров действуют льготы, скидки и дотации, а у нас ничего такого нет. Понятно, что на Leaf налог небольшой — около 4 тысяч рублей, — но его могло бы и не быть. А вот на Tesla налог будет тысяч 70. И за что? У этой машины же нет двигателя, это как-то нечестно. К тому же если правительство начнет по-настоящему стимулировать развитие электротранспорта в Москве, то о покупке задумаются многие.

До этой машины надо дорасти. Когда кто-то пытается меня переубедить, я в шутку говорю: «Конечно, нет, не берите, это очень плохая машина. А то вдруг из-за вас льготы отменят». Несмотря на бесплатную парковку для владельцев электрокаров, люди не кинулись массово их покупать, потому что боятся неизвестности. Главное, что пугает потенциальных владельцев, — маленький запас хода. Но если я спрашиваю, давно ли они проезжали за один раз больше 150 километров, все задумываются. Для многих людей важно, чтобы была такая возможность, даже если это никому не нужно. Поэтому, наверное, по Москве ездят огромные пикапы и внедорожники, которые невозможно нигде припарковать.

С тех пор как я купил эту машину, я лишь поменял жидкость в редукторе, и то только потому, что у меня есть собственный автосервис, а я слишком дотошный. Стандартный техосмотр, который является серьезной статьей расходов, этой машине не нужен, колодки и тормозные диски можно не менять очень долго — тысяч на 80 километров, наверное, хватит. Это очень экономит время и нервы. Не думаешь, что у тебя прошли очередные 8 тысяч километров, а значит, нужно поменять масло, еще купить какие-то запчасти, поменять свечи, а тут как раз ремни какие-то засвистели. Здесь всего этого просто нет. А самое классное, что ее не нужно греть — особенно удобно утром, когда куда-то торопишься. Печка начинает работать уже через 20 секунд, а вместе с ней включается мощнейший обогрев сидений и руля.

Сейчас я уже привык, а в первые дни стоял в пробке, смотрел по сторонам, и в голове не укладывалось, что я веду электрокар. Nissan Tiida очень похожа на мою, но у нее внутри столько ненужного: коробки, двигатели, масла. У меня же ничего этого нет, а машина едет бесшумно, плавно и очень хорошо управляется из-за того, что центр тяжести смещен вниз, где расположена батарея. Мне кажется, что Leaf рулится лучше, чем любой среднестатистический хетчбэк.