Институт «Стройпроект» — один из субподрядчиков, занимающийся трассировкой 16 веломаршрутов в Петербурге, — по собственной инициативе провёл соцопрос, чтобы выяснить приоритетные маршруты, которыми пользуются горожане. Некоторые результаты опроса можно посмотреть здесь: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. В декабре инженеры представят своего рода рейтинг: какие из 16 маршрутов наиболее популярны, где можно построить быстрее и дешевле. Они уверены, что организация веломаршрутов не заставит себя долго ждать. В отделе транспортного планирования «Стройпроекта» вообще работают энтузиасты велодвижения. Корреспондент The Village сходил к ним в девятиэтажное здание на Дунайском проспекте, чтобы узнать, зачем нужны велодорожки в городе, где по полгода ими почти никто не пользуется, а также почему велосипедистов одинаково не любят таксисты во всех городах мира. 

 

Виктория Калинина

начальник отдела транспортного планирования ЗАО 
«Институт „Стройпроект“»

Болеслав
Сивков

ведущий инженер отдела транспортного планирования ЗАО 
«Институт „Стройпроект“»

Ольга
Бакалина

инженер отдела транспортного планирования ЗАО 
«Институт „Стройпроект“»

 

— Мы недавно проводили опрос в нашей группе «ВКонтакте»: спрашивали у читателей, чего в городской инфраструктуре им не хватает. Велодорожки победили с небольшим отрывом от новых станций метро. В то же время понятно, что огромное количество горожан совершенно не понимают, зачем нужны велодорожки в нашем климате, когда по полгода пользоваться ими почти нереально. У автомобилистов свой повод для недовольств: они не хотят, чтобы ради велосипедистов отрезали куски проезжей части. Объясните популярно, зачем Петербургу нужны велодорожки?

Виктория: В своё время мы подсчитали, что если бы только в летний период у нас было больше велосипедного движения, это значительно снизило бы объём пробок на дорогах. Если бы каждый горожанин ездил на велосипеде всего раз в неделю, это бы значительно улучшило ситуацию на дорогах летом.

Плюс понятно, что велосипед — это здоровье города. Это физическая нагрузка с одной стороны, с другой — вы снижаете количество вредных выбросов, снижаете нагрузку на городскую систему. Если человек сядет и подумает, то увидит, что все плюсы — явно в пользу велосипедного движения. 

По поводу «отрезать» — мы у автомобилей ничего не отрезаем. Мы считаем максимально правильным размещать велодорожки либо за счёт газона, либо за счёт тротуара, либо совмещать — по чуть-чуть газона и тротуара. То есть мы стараемся искать такие решения, которые не будут иметь отношения к автомобилистам. Хотя понятно, что для центральной части города это будет организовать сложнее. 

— Расскажите про итоги соцопроса, который проводили на сайте «Стройпроекта» в октябре-ноябре.

Болеслав: Размер нашей выборки — 5,5 тысячи респондентов. Мы рассматривали только людей, которые пользуются велосипедом сейчас либо планируют его приобрести в течение года. У 88 процентов есть велосипед, у 8,24 процента — нет, но планируют купить. Остальные — те, кто не собирается использовать велосипед — неисследуемая группа, им не задавали никаких дополнительных вопросов. 

Распределение по полу среди тех, кто пользуется велосипедами, получилось в пользу мужчин — более 64 процентов. Наиболее активная группа пользователей — 25–34 года, 77 процентов из них — работающие люди. Выявили также велосезон, тут без неожиданностей: активное велодвижение начинается в марте и заканчивается в октябре-ноябре. Круглый год велосипедом пользуются 15,5 процента опрошенных. 

Далее мы разделили выборку на подгруппы. Первая — те, кто пользуется велосипедом для поездок по городу: на работу, по магазинам, к друзьям, для активного отдыха, в парках и для поездок со спортивными целями. Получается, что наиболее востребованная цель поездки — активный отдых: как по паркам, так и по городу. Чуть меньше — трудовые поездки, бытовых и спортивных меньше всего. В то же время внутри трудовых поездок очень большая доля — 24 процента — используют велосипед для поездок на работу и с работы более пяти раз в неделю. Это доля активных пользователей, которые в первую очередь заинтересованы в велодорожках. По их мнению, наиболее важным в развитии велоинфраструктуры являются в первую очередь благоустроенные велодорожки — 89 процентов, повышение безопасности дорожного движения — 60 процентов и стоянки для велосипедов — 48 процентов. Среди других ответов — свободный провоз велосипеда в общественном транспорте, наличие места для хранения дома, наличие места для переодевания и душа на работе. Также выяснилось, что некоторые люди даже готовы пользоваться платными велопарковками, предлагают изменить ПДД — ужесточить штрафы. При наличии велодорожек объём трудовых корреспонденций — то есть поездок на работу и с работы — судя по опросу, увеличится в два раза. 

 

Вероятность того, что веломаршруты будут прокладывать, высока: это не то, что мы отработали и забыли

 

Дальше мы рассмотрели вторую — небольшую — подгруппу людей, которые не пользуются сейчас велосипедом, но ездят по паркам, пригородам — таких 586 респондентов. Ответы на вопрос, почему не ездят, распределились так: на первом месте — недостаточный уровень безопасности, на втором — отсутствие выделенных дорожек, на третьем — кражи велосипедов. Ну и, конечно, отсутствие парковок в городе. Далее им задали вопрос: при каких условиях они готовы пользоваться велосипедом? Ответы — практически такие же, как среди тех, кто активно ездит: велодорожки, безопасность, стоянки. 

Проведя экспресс-анализ количества поездок и отталкиваясь лишь от нашей выборки, мы получили следующие цифры: в сутки при соблюдении всех условий мы будем иметь 9 300 поездок по городу. Если представить, что по городу не будет ездить вообще никто, кроме наших респондентов, то это получается около 3 миллионов 400 тысяч поездок в год. 

— А вы сами ездите на велосипеде?

Болеслав: У меня был экспериментальный сезон поездок на работу по маршруту Пушкин — Васильевский остров. Добирался в течение часа, принимал душ на работе. Сейчас я езжу на машине.

Ольга: Я не езжу: жду, когда станет безопасно. 

— Какие веломаршруты наиболее популярны?

Болеслав: Информация в процессе обработки. Но уже можно сказать, что это направления юг-центр, юго-запад — центр, северо-запад — центр. 

— Как вы думаете, веломаршруты действительно будут организовывать? Просто об этом говорят давно и усиленно, но особого толка нет.

Виктория: В нашей работе в любом случае есть большой плюс. КРТИ время от времени заказывает реконструкцию дорожной сети, и если они будут закладывать у себя в проекте реконструкцию улиц, по которым мы уже проложили веломаршрут, это будет для них посылом, чтобы в техническом задании писать велодорожки. Кроме того, у них будет концепция, как связать между собой разрозненные куски веломаршрутов. 

Вероятность того, что веломаршруты будут прокладывать, высока: это не то, что мы тут отработали и забыли. Более того, скоро объявят результаты конкурса по комплексной схеме организации движения для центральной части города — между Фонтанкой и Невой (результаты конкурса объявили через несколько дней после интервью: победителем стал «Стройпроект» - Прим.Ред.). В техническом задании проектировщику предлагают разработать веломаршруты. Возможно, эту схему увяжут с нашей работой. 

— Да, сейчас в центре полный караул с велодвижением.

Виктория: Да и не только в центре. Мне нужно 15 минут, чтобы доехать на велосипеде отсюда до дома. Я несколько раз переехала через Дунайский путепровод — и больше у меня нет желания это повторять, потому что в таких условиях неприятно ездить. 

Мы сейчас рассматриваем европейский опыт: там вовсю используют движение по выделенным полосам для общественного транспорта. А у нас в прошлом году многие велосипедисты писали, что на полосе ОТ на Невском их останавливали и штрафовали. Для меня это удивительно, потому что во всей Европе велосипедисты пользуются этими полосами совместно с автобусами. 

— Как бы вы охарактеризовали нынешнее состояние велоинфраструктуры в Петербурге?

Ольга: Реестра велодорожек в Петербурге нет, поэтому при анализе для себя мы определили так: велодорожка — это, по ПДД, дорожка, обозначенная знаком 4.4.1. Получилось, что в городе 14 велодорожек и все они разобщённые. Во многих местах они заброшенные — например, велодорожка на Софийской улице. 

 

Был период, когда администрация города начала говорить: «Очень хочется велодорожки, давайте попробуем сделать их дёшево»

 

Виктория: У нас нет культуры восстановления велодорожек после ремонта, что видно на примере Софийской. Там появляются дополнительные транспортные въезды, и собственник каждого из них обустраивает его в силу своего понимания. В итоге там всюду разобранные бордюры, никаких съездов для велосипедистов. Едет человек — а тут яма. Саму Софийскую сделали хорошо и правильно, но дальше каждый начал творить в своём стиле. 

— Ещё несколько лет назад было так: нарисовал краской черту — вот вам и вся велодорожка. Так было, например, в Купчине. Как организуют велодорожки сейчас?

Виктория: Был период, когда администрация города начала говорить: «Очень хочется велодорожки, давайте попробуем сделать их дёшево». Посмотрели, где есть широкие тротуары, и там, где можно отрезать что-то для велосипедистов, рисовали полосу, считая, будто это и есть велодорожка. Но по нормам нужно велодорожку отделять физически.

Ольга: От тротуара должен быть отступ полметра, полтора метра — до дороги, 0,75 метра — от всяких преград, деревьев. 

Виктория: Под эти нормы мы и пытаемся вписать наши велодорожки. 

— Тут ведь ещё проблема с тем, что пешеходы не воспринимают велодорожки, считая, что это их территория. 

Виктория: Да, я, например, ездила по велодорожке на Крестовском. Там люди действительно не воспринимают велосипедное движение: если ты им сигналишь, они раздражаются. 

Сейчас мы решаем вопрос о том, что между тротуаром и велодорожкой должно быть вертикальное разделение: бордюр или что-то ещё, невысокое. Оно должно быть такой высоты, чтобы не мешало крутиться педалям.

Ольга: Основной критерий при проектировании — максимальная безопасность. В тех местах, где велодорожки можно отделить, мы это делаем: от пешеходов, транспорта и в некотором случае от самих велосипедистов — в последнем случае хотим организовать односторонние велодорожки.

— Как убедить горожан полюбить велодорожки?

Ольга: Надо поработать с сознанием людей, вести активную пропаганду. У нас большинство людей неконфликтны и привыкли жить по правилам, заложенным обществом. Поэтому если обязанности велосипедистов и пешеходов будут прописаны — ситуация наладится.

— Так обязанности велосипедистов прописали в ПДД. Толку ноль.

Ольга: Ну, надо делать следующий шаг. Возможно, я скажу утопичную вещь, но неплохо было бы присваивать велосипедам номера. Например, в Англии каждый велосипедист носит карточку определённого цвета. Жёлтый — могут ездить только по паркам, зелёный — можно выезжать на магистральную улицу и ехать вместе с потоком. 

Виктория: Нужно понимать, что сознание людей за один день не поменяешь. Я много езжу по европейским странам и разговариваю с таксистами. Ни в одной стране ни один таксист не сказал: «Велосипедисты — это так здорово!» Все говорят одно и то же: это безумные люди, они постоянно бросаются под машины... Последний город, в котором я побывала, — Берлин: «Вы бы видели, что они творят! Посмотрите: она везёт ребёнка в сидушке сзади, как ей не страшно?!» Я хотела спросить у этого таксиста: «Скажите честно, вы где-то прочитали эту речь?» Нужно понимать, что всегда будут недовольные люди. 

— Помимо цветных карточек и использования полос ОТ под велосипедизм, что бы ещё из иностранного опыта можно было перенять для Петербурга?

Ольга: Мы анализировали голландские и датские методики, а друзья из «Велосипедизации Санкт-Петербурга» к тому же прислали нам книгу «Престо». Но, честно говоря, я не знаю, как ответить на этот вопрос, так как считаю, что главное — это, повторю, работа с людьми. 

Виктория: Далеко ходить не нужно. Мы сейчас встали перед фактом, что не можем сделать односторонние велодорожки. Мы пришли в ГИБДД и говорим: «Есть мировой опыт, давайте будем перенимать». Нам говорят: «Покажите знаки, которыми будет регулироваться односторонняя велодорожка». Таких знаков нет. И, значит, ничего такого организовать нельзя. 

— А как, кстати, реагируют в ГИБДД, когда вы приходите к ним со своими велодорожками?

Ольга: Очень хорошо. В ГИБДД понимают, что у людей должна быть альтернатива. Но считают, что надо всё сделать безопасным и регулируемым законом. 

Виктория: Хорошо было бы взять иностранный опыт и прописать его в наших нормативах. Пока же мы можем выступить только с таким предложением, а сами создать эти нормативы не можем. Думаю, город может взять на себя ответственность и внести наши предложения в нормативы градостроительного проектирования. Но было бы хорошо, если бы это приняли для всей России. 

— А есть в правительстве лоббисты велодвижения?

Виктория: Я знаю, что муниципалы в Лисьем Носу хотят сделать схему велодорожек на своей территории. Гатчина разыгрывает тендер на велодорожки. Все, кто сами ездят на велосипедах, стараются продвигать эти идеи.

— Жаль, что из городского правительства на велосипедах не ездит никто.

Виктория: Я думаю, такие люди там есть. Но мы с ними не знакомы. 

 

Фотографии: Игорь Ванин