Когда будут ночные рейсы?

Если посмотреть на последние поезда, которые идут около часа ночи, то они практически пустые. Но в последнее время действительно много рейсов прибывает или улетает ночью, проблема становится более острой, и к нам уже поступили обращения. Хотя заявок от самих аэропортов особо не было. Тут есть ряд сложностей. Железнодорожную инфраструктуру надо ремонтировать, а в ночное время обычно идут осмотры, работы. И потом это пути общего пользования, и, помимо нас, есть другие поезда: и дальнего следования, и грузовые, и пригородные электрички. Все они в расписании, это жёстко отслеживается, ведь интервал движения — несколько минут. Но мы будем смотреть, как можно раз в час-полтора ночью пустить. Я думаю, полная ясность будет в течение месяца. Может, что-то появится к летнему расписанию, к отпускам, если будет большое количество рейсов, чартеров.

 

Почему двухэтажные поезда появятся
лишь в 2015 году?

Раньше нельзя. Это поезда иностранного производства, швейцарской компании Stadler, и их готовых нет. Те двухэтажные поезда, которые производятся для Европы, более узкие, поэтому разрабатываться будет новый поезд с широким кузовом, хотя и на основе европейского. Соответственно, это год-полтора. И необходимо какое-то время на сертификацию. Мы рассчитываем получить первый поезд в октябре 2014 года, и после сертификации начнутся поставки основных составов. При этом саму инфраструктуру в Москве менять не придётся: поезда низкопольные, высота у них абсолютно такая же. Если бы нам пришлось менять, это была бы стройка века — мосты, переезды, шоссе и так далее.

 

Почему поезда ходят медленно и с такими перерывами?

Конечно, нас не устраивает средняя скорость в 60 км/час. Но та инфраструктура, которая перешла из советских времён, не везде приспособлена для скоростного движения. Это сильнее всего сдерживает. Сейчас при поддержке «РЖД» и правительства Москвы ведётся серьёзная работа — я думаю, где-то к 2017−2018 году ситуация изменится. Раньше, к сожалению, никак. Надо построить пути, в том числе мосты — это гигантские средства.

Есть мировые примеры образцового движения, например в Норвегии. Там поезд идёт с интервалом 15 минут и со скоростью 160 км/час. И по статистике, 40 % пассажиров пользуются этим экспрессом — это мировой рекорд. Мы этого хотим и делаем всё, чтобы процесс продвигать. К сожалению, сейчас у нас график в 30 минут в Домодедово и Шереметьево, и пока мы не можем даже 20 минут сделать, хотя это уже необходимо. Во Внуково у нас раз в час по расписанию, хотя «РЖД» смогли выделить нитки графиков, мы уже три пары ввели дополнительных рейсов, надеемся, будет четыре.

 

Какие будут новые способы оплаты?

Сейчас мы подключили бесконтактные платежи с картами Visa, а с Mastercard мы уже несколько лет так работаем — это позволяет купить билет за несколько секунд. Также будет иметь большой смысл NFC-технология, когда мобильный телефон становится как банковская карта: когда вы прикладываете телефон к турникету, происходит оплата. Мы это сделали ещё года два назад, протестировали, теперь ждём необходимые изменения законодательства — этого требуют мобильные операторы. Также мы рассчитываем подключить «Аэроэкспресс» к новому билету «Тройка». Думаю, к осени это будет сделано.

 

Будет ли повышение цен?

В бизнес-класс мы были вынуждены поднять цену с 700 до 900 рублей, потому что уже физически там не хватало места, у нас не было другого пути. Мы тоже должны думать о своей доходности, так как у нас инвестиции гигантские. Что касается цены в стандарт-классе, когда-то мы вынуждены будем повысить и её, мы не делали этого уже около двух лет. Но в ближайшее время не повысим. Пока мы это даже не обсуждаем.

 

Когда будет прямой трансфер
между аэропортами?

Насколько я помню цифры, всего 2−3 % пассажиров, которые прилетают, допустим, в Домодедово, улетают дальше в Европу или Америку через Шереметьево. В каждом аэропорту есть базовая компания, которая туда подвозит пассажиров, и есть альянсы. Строить прямой трансфер, на мой взгляд, мягко говоря, нерациональный подход — вложить сотни миллиардов рублей, чтобы соединить аэропорты. Это экономически невыгодно. Я сомневаюсь, что государство выделит деньги, в результате будут ходить пустые поезда. Если бы аэропорт Шереметьево был международным, а Внуково, например, внутренним, то необходимость была бы. Сейчас пассажиры могут из любого аэропорта сделать стыковку и улететь.

 

Что с терминалом в Домодедове?

Мы подходим к заключительной стадии финальных проектных работ и согласований, надеемся в ближайшее время — речь идёт о неделях — приступить к строительству терминала. Нас никак не устраивает то, что сейчас находится в аэропорту Домодедово. Это открытая станция, постоянная стройка. Мы хотим домодедовское направление, которое у нас самое загруженное, поднять на другой уровень. Помимо этого, заканчивается реконструкция на Павелецком вокзале, там тоже будет большой современный терминал. Кстати, на Белорусском вокзале тоже будут работы — надеюсь, к середине лета мы сможем его увеличить. Хотя это памятник архитектуры и его нельзя просто разломать. Но будет ещё зал дополнительный, сможем расширить чуть-чуть.

 

Почему нет остановки
на Савёловском вокзале?

У нас была раньше остановка на Савёловском вокзале, но, к сожалению, сегодня даже возможности такой нет, в силу ограничения инфраструктуры: нам добавили дополнительные рейсы, мы ездим с Белорусского вокзала и физически даже на одну минуту остановиться не можем. График движения других поездов очень плотный. К сожалению, проблема именно в этом*.

 

*Полную версию интервью можно послушать здесь.

Фотографии: пресс-служба «Аэроэкспресса», aeroexpress.ru