Пилот гражданской авиации О работе самолета, приметах, вере в НЛО и аплодисментах при посадке

Роман

авиапилот, 23 года

Началось все с раннего детства: мечта стала целью, а потом превратилась в смысл жизни. Родственники к моему выбору сначала отнеслись неоднозначно, ведь, когда я начинал, был сезон авиакатастроф. Близкие переживали, но в один момент я сказал: «Жизнь моя — выбирать мне». Теперь уже понимают, гордятся.

Я закончил школу, университет и прошел обучение в одной из авиакомпаний. На данный момент летаю как на внутренних, так и на международных рейсах. Для второго нужен, конечно же, язык. Еще в университете идет подготовка к снятию языкового барьера. Летчик, пришедший в авиакомпанию после вышки, обладает достаточным уровнем английского языка для международных рейсов. Если у бортпроводника уровень языка на бытовом уровне, то у летчика это технический английский.

Почему-то даже сегодня люди сравнивают нас с водителями авто, которые бесперебойно держатся за руль. К счастью, сейчас большая часть полета автоматизирована и отличается от того, как это было в советское время. Задолго до начала полета пилот делает расчет необходимого топлива, передает информацию специально обученным людям, и уже они заправляют самолет. Следующий этап — буксировка: связываемся с наземной службой по рации, уточняем готовность, и далее с помощью тягача самолет перемещается по аэродрому в нужное место. Как только буксировка выполнена, запрашивается маршрут руления у диспетчера, самолет едет по этому маршруту до точки предварительного старта по полосе. Сам взлет производится так, как все его и представляют: «Тапку в пол — и вперед».

В народе принято считать, что посадка — опасная часть полета, но это не так

Тем не менее процесс взлета самолета проводится на ручном управлении, в котором задействованы три значения скорости: V₁ — скорость принятия решения, до достижения которой определяется главное — продолжать или прекращать взлет (прерывается взлет крайне редко); V_{r —} rotate speed, это скорость, на которой отрывается от земли нос самолета; V₂ — безопасная скорость для набора высоты.

В народе принято считать, что посадка — опасная часть полета, но это не так. Как говорил мой наставник: «Не стоит бояться полета, не было еще ни одного случая, чтобы самолет не вернулся на землю». Шутки шутками, но в действительности процессы настолько систематизированы и отточены, что бояться априори нечего. Пилот инициирует снижение эшелона по согласованию с диспетчером с высоты пять километров. Все на автопилоте.

Исходя из этого, хочу сказать, что у меня не было страха летать. Когда знаешь, как все работает, как самолет себя ведет, о каком страхе может идти речь, если это твоя работа?

Другой страх пассажиров — зона турбулентности. То, что самолет может упасть при попадании туда, — миф, однако эта зона опасна для пассажиров. Знаю о случае, когда пассажир пробил головой потолок, из-за того что нарушил требование бортпроводника о пристегивании ремнем. Из-за таких происшествий страдает персонал. Само понятие зоны турбулентности включает в себя неравномерность воздушного потока: ламинарный поток — ровный, турбулентный — с завихрениями. Второй влияет на крылья и давление, но у самолета крылья могут отгибаться на 45 градусов вверх и вниз — общий угол 90 градусов. Это необязательное условие каждого полета. Из-за зоны турбулентности маршрут менять нет смысла, обходимся предупреждением пассажиров. Кстати, на случай внезапного попадания в зону турбулентности в туалете имеются ручки.

Не могу обойти стороной такое понятие, как авиарежим на борту самолета. Это больше стереотип, в наших реалиях он никак не влияет на работу самолета. Для чего это делается: когда включается авиарежим, телефон пассажиру становится не нужен, и его убирают в карман. Это и необходимо, ведь самолет на взлете набирает скорость от 230 километров в час: если взлет придется прервать, остановка будет очень резкой, а импульс уйдет на пассажиров. Тот самый телефон в руках может запросто улететь кому-нибудь по голове. А датчики, конечно, не собьются — это уже неактуально, такое могло произойти на старых советских самолетах, когда все управление было не электронным, а механическим.

В нашей среде имеются свои предубеждения. Считается, что если номер рейса включает в себя число 13 в целом или в сумме, это плохо, но на практике, конечно, это ни на что не влияет. Пилот обращается с самолетом как с человеком: здоровается, руками штурвал (в моем случае side-stick — джойстик) в перчатках не трогает, в буквальном смысле благодарит самолет за легкий полет (как и другого пилота, кстати).

Одна из традиций пассажиров — аплодировать после посадки самолета, но это уже скорее пережиток прошлого, ведь в кабине пилота, конечно же, этого не слышно. Стюардессы периодически передают летному составу об этом — приятно. Аплодисменты не слышны из-за потока воздуха, который направлен, грубо говоря, не назад, а вперед из-за реверса, тормозящего самолет. Эта традиция началась давно, примерно с начала пассажирских перелетов, когда стюардессы выполняли больше ролей, и аплодисменты предназначались им в первую очередь.

Летная команда питается разной едой, это сделано, для того чтобы перестраховаться: если одному пилоту станет плохо, другой должен оставаться в кабине, но сегодня правила таковы, что одному пилоту в кабине оставаться нельзя

Все мы свято верим в существование НЛО, но единственное, что видел я, — это непривычные погодные условия, реакции. Красиво наблюдать грозу сверху, один раз наблюдал салют: отличие небольшое, дело в другом восприятии. Авиация в первую очередь — романтика. Но и у этой романтики есть бонусы, и неплохие: раз в год мы всей семьей бесплатно летаем отдыхать: с родителями, братьями, сестрами. И да, отпуск 70 дней, его можно делить. Что касается рабочего времени: наша санитарная норма 90 часов в воздухе за месяц. Больше хочешь — больше заработаешь. Меньше нельзя. Но, к слову, с джетлагами (джетла́г — синдром смены часового пояса. — Прим. авт.) не приходится бороться: тот же перелет из Новосибирска в Москву: улетаешь с рассветом, прилетаешь обратно тоже с рассветом. Четыре часа разницы, и полет четыре часа.

Мы переживаем те же перепады давления, у нас так же закладывает уши — это дело привычки и регулярных обследований. Но в режиме полета нас отличает питание. Летная команда питается разной едой, это сделано, для того чтобы перестраховаться: если одному пилоту станет плохо, другой должен оставаться в кабине, но сегодня правила таковы, что одному пилоту в кабине оставаться нельзя. Это последствия катастрофы в Альпах, когда самолет разбился, потому что второй пилот сошел с ума, закрылся в кабине и направил самолет в горы. Сейчас, даже если второй пилот уходит, на его место сажают старшего бортпроводника.

Если вдруг вы собираетесь связать жизнь с небом, мой совет — никогда не сдавайтесь! У меня было много ситуаций, препятствующих работе, но я не сдался и обрел не просто любимую работу, а смысл жизни.