Без «Б»: Обречён ли московский троллейбус The Village попытался разобраться, как отмена троллейбусных маршрутов отразилась на городе и горожанах
Москва — мировой лидер по длине и протяжённости троллейбусной сети, а также по количеству маршрутов троллейбусов: 600 километров линий, 85 маршрутов. Однако вскоре город может утратить этот статус. С начала мая на остановках центральных улиц города больше не останавливаются троллейбусы шести маршрутов — № 1, 2, 9, 15, 31 и 44. Вместо них 2 мая в рейсы вышли автобусы с теми же номерами и маркировкой «Т». А их предшественники, троллейбусы, были ликвидированы.
Представители компании «Мосгортранс» в разговоре с The Village тогда поясняли, что замену троллейбусных маршрутов предполагает программа «Моя улица». Согласно ей, летом 2016 года благоустройству подвергнутся несколько столичных центральных территорий. Также троллейбусные сети планируют демонтировать на Тверской улице. А в ремонт троллейбусной сети собираются вложить около 3,4 миллиарда рублей.
Ликвидация троллейбусных маршрутов вызвала негативную реакцию у горожан и градозащитников. Первые сетуют на то, что теперь им не всегда удобно добираться до работы или учёбы, а вторые указывают, что троллейбусы — историческое наследие Москвы. Кроме того, рогатый транспорт традиционно считается более экологичным, долговечным и простым в обслуживании.
Ещё один скандал разгорелся вокруг круглосуточного троллейбуса «Б», который курсирует по Садовому кольцу. В начале марта появилась информация о том, что этот маршрут ликвидируют. Уже на следующий день новость опровергли, однако осадок у горожан остался: «букашка» имеет в столице почти культовый статус.
The Village попытался разобраться, как отмена троллейбусных маршрутов отразилась на горожанах, чем на самом деле руководствовались городские власти при принятии решения и что об этом думают эксперты транспортной отрасли.
Укоротить и ликвидировать
Москвичка Саша Белая раньше каждый день добиралась на работу на троллейбусе. «Я работаю около станции метро „Кутузовская“, поэтому троллейбусы № 2 и 44 были самым приятным и чаще всего удобным способом не в самый час пик доехать до Арбата за 15 минут или до Китай-города за 25–30 минут через весь центр. Теперь буду пользоваться автобусами, которые запустили в качестве компенсации, но скорее от безысходности, чем с удовольствием», — рассказывает она.
Кроме того, два троллейбусных маршрута — № 12 и 33 — были укорочены. Один из постоянных пассажиров последнего, Павел Степанов, говорит: «На троллейбусе № 33 я доезжал от храма Христа Спасителя до Ломоносовского проспекта, а там делал пересадку. Ездить на троллейбусе мне очень нравилось: из окна видно город и не так много народу, как в метро. Теперь же придётся из центра ездить в переполненной подземке».
При этом скорого возвращения троллейбуса на центральные улицы ждать не стоит. Предстоящим летом, согласно городской программе «Моя улица», в городе демонтируют 30 километров контактной сети по всему центру — на Бульварном кольце и Новом Арбате, Воздвиженке, Волхонке и Малой Дмитровке, Кремлёвской набережной, Моховой и Охотном Ряду, а также Театральном и Китайгородском проездах, Сретенке и даже Тверской улице.
Чем плох троллейбус
Два года назад руководитель городского департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов обещал сохранить троллейбусы в центре города: «Троллейбус — у нас не стоит задача его закрытия, стоит задача оптимизации троллейбусной сети. Скажу две вещи: закрытие никакое не идёт, оптимизация — да, разумная. И там, где возможно троллейбус оставить, он всегда будет работать. И особенно в центре города мы не планируем каких-то резких шагов, связанных с его уходом из города или ещё чего-то».
Однако в том же году после реконструкции улиц троллейбусы перестали ходить по Пятницкой, Покровке и Маросейке — маршрут троллейбуса № 8 укоротили, а вместо двух маршрутов № 25 и 45 запустили один автобусный. Предполагалось, что это временное решение, и мэр Москвы Сергей Собянин даже обещал горожанам пустить вдоль пешеходной зоны на Пятницкой улице электробусы.
Спустя два года здесь ходят лишь автобусы и маршрутки, а жители с грустью вспоминают о троллейбусах. «Раньше после занятий я садился на 45-й троллейбус, который останавливался прямо у дверей университета. А если добираться на метро, нужно сперва дойти до Таганки, потом проехать одну остановку до „Курской“, откуда ещё придётся долго топать. Очень неудобно, а зимой ещё и мерзко, холодно, — рассказывает москвич Станислав Сотниченко. — Если я еду наземным транспортом теперь, после отмены троллейбуса, мне приходится идти в горку весь бульвар до Маросейки и ещё ждать автобуса, который редко ходит. В общем, сделали полную хрень».
Согласно заверениям столичных властей, троллейбусы заменены автобусами по всему маршруту следования, чтобы сохранить для пассажиров возможность ездить по привычным траекториям без пересадок. Мол, именно ради сохранения беспересадочных связей выбрали вариант с полной заменой троллейбусов автобусами, а не с введением коротких компенсирующих маршрутов на участках снятой сети. На практике же этот принцип сохраняется не везде. Так, жители одного из участков Ленинградского проспекта не могут добраться без пересадок в центр города, как это было возможно раньше на прежнем маршруте троллейбуса № 12.
В настоящее время департамент транспорта изучает возможность организации бесплатных пересадок для горожан. По данным исследования, проведённого по заказу ведомства, 64 % опрошенных готовы ездить на наземных маршрутах с пересадками, если это будет бесплатно и если транспорт нужно будет ждать не больше десяти минут. Впрочем, есть и несогласные. «Мне неудобно перемещаться с пересадками, ведь придётся больше ходить пешком и совершать поездки на одну-две станции метро там, где раньше я мог спокойно проехать на троллейбусе. Иногда я ездил на троллейбусе просто для того, чтобы развеяться после работы и погулять по центру. Не знаю теперь, как буду ездить, однозначно реже», — рассказывает один из пассажиров.
Заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Александр Евсин считает, что «большинству жителей совершенно без разницы, троллейбус или автобус, если к ним приходит исправное транспортное средство». Однако пришедшие на смену троллейбусам автобусы многим москвичам не нравится. «Автобусы воняют. Я пользуюсь автобусами так же часто, как и троллейбусами, и могу вполне адекватно рассуждать о том, что автобус неэкологичный. Достаточно просто подышать рядом с ним. Конечно, чиновникам этого не понять, они на автобусах не ездят. А с учётом того, что троллейбусы снимают с маршрутов в центре, где и так огромная загазованность, лишние выхлопы от автобусов вряд ли кому-то понравятся», — уверен Айдар Насрединов, пассажир троллейбуса № 9.
Споры о том, что лучше — автобус или троллейбус, — идут давно. Например, на недавнем круглом столе «Перспективы троллейбусного транспорта» глава Мосгортранса Евгений Михайлов заявил, что троллейбус вовсе не такой экологичный (автобусный двигатель внутреннего сгорания класса ЕВРО-5 выбрасывает 0,91 грамма против 1,51 грамма, вырабатываемых на ТЭЦ для работы троллейбуса), долговечный (московский троллейбус должен подвергаться капитальному ремонту каждые пять-семь лет, автобус — каждые десять лет), дешёвый в эксплуатации (цена эксплуатации троллейбуса составляет 2,4 миллиона рублей в год, автобуса — 2 миллиона рублей) и тихий (показатель работы троллейбуса — 60–80 децибел, а автобуса — 75–85 децибел), как принято считать. Его словам можно противопоставить данные председателя троллейбусного комитета МСОТ Сергея Королькова, который утверждает, что троллейбусы проще обслуживать, потому что они дольше работают (западные модели ездят по 12 лет). Кроме того, он настаивает на том, что троллейбусы всё же более экологичны: автобус с дизельным двигателем выбрасывает 1,5 тонны углекислого газа, тонну оксида азота, 500 килограммов серы и 200 килограммов твёрдых микрочастиц в год.
У московских властей много и других претензий к троллейбусам. По словам чиновников, троллейбусная контактная сеть в городе изношена, что даёт около 30 % потери электроэнергии. А приведение контактной сети в городе в нормативное состояние якобы потребует больших вложений — около 3,4 миллиарда рублей. Правда, к центру города это не относится: в открытом письме в защиту троллейбусных маршрутов сотрудники Мосгортранса напоминают, что в конце 1990-х — начале 2000-х годов в центре Москвы практически полностью реконструировали контактную сеть.
«Технические аргументы пытаются натягивать на уже принятые решения. А разговоры об экологичности, экономичности и прочем бессмысленны, поскольку сама по себе идея снять провода едва ли призвана решить реальные транспортные проблемы», — отмечает в разговоре с The Village Егор Мулеев, научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.
Если я еду наземным транспортом теперь, после отмены троллейбуса, мне приходится идти
в горку весь бульвар
до Маросейки и ещё ждать автобуса, который редко ходит.
В общем, сделали полную хрень
Надежды на будущее
В начале своей работы в должности руководителя департамента транспорта Максим Ликсутов говорил, что необходимо рассмотреть вопрос о статусе троллейбуса в городе в целом и эффективности его работы на некоторых участках в частности. Уже тогда, в 2012 году, Ликсутов упоминал о возможной замене троллейбусов автобусами на части маршрутов. Однако его слова вряд ли были восприняты как угроза троллейбусному движению.
Год спустя, ещё при прежнем руководстве ГУП «Мосгортранс», состоялось заседание управляющего комитета по наземному городскому пассажирскому транспорту. Протокол с этой встречи позже утёк в Сеть. Под документом стояла подпись Евгения Михайлова — в то время первого заместителя руководителя департамента транспорта (сейчас — генеральный директор Мосготранса). В протоколе сотрудникам ведомства поручалось разработать план по реформированию троллейбусного движения до 2020 года, в том числе «с указанием вывода из эксплуатации троллейбусов по годам, необходимых объёмах замены подвижного состава на автобусы, а также вывода и объединения троллейбусных парков».
В должности директора Мосгортранса Евгений Михайлов продолжил следовать этому курсу. В 2014 году в Сеть слили его письмо, адресованное департаменту транспорта, в котором предлагалось сократить 14 троллейбусных маршрутов — по причине «полной выработки ресурса». Блогеры назвали предложение «большим троллейбусным погромом». В этом виде инициативу не приняли, но вопрос изношенности самих троллейбусов и поддерживающей инфраструктуры поднимали ещё много раз, а позже всё-таки отменили некоторые из предложенных маршрутов.
Сейчас в троллейбусном парке Москвы содержится около 1 600 троллейбусов, и более 430 от этого числа подлежат незамедлительной замене. «Часть машин, работающих на линии, заведомо неисправны. А пассажиры ничего не знают: они уверены в том, что едут в безопасности. И только водитель мучается порой всю смену, чтоб доработать на неисправной машине. Ремонтировать зачастую нечем, а также некому», — рассказал The Village бывший водитель троллейбуса Алексей Шестопалов.
Хотя согласно государственной программе развития транспорта Москвы на 2012–2016 годы городом планировалось закупить 1 089 троллейбусов, на деле, по разным данным, закупили от 427 до 440 штук. При этом начиная с февраля 2013 года новые машины в столичный парк не поступали, и всё это время чиновники продолжали говорить о планирующихся приобретениях. Старший редактор транспортного интернет-издания TR.ru Павел Яблоков считает, что если поставки троллейбусов не увеличатся (в 2016 году запланирована закупка 75 троллейбусов, а в последующие годы власти собираются покупать по 70 троллейбусов. — Прим. ред.), в будущем Москву может ждать либо значительное увеличение интервалов хода на всей сети, либо ликвидация половины маршрутов троллейбусов.
По словам Михайлова, основная проблема — в отсутствии современной модели троллейбуса отечественной сборки по адекватной цене. Альтернатива — «морально устаревшие» троллейбусы или дорогие машины иностранного производства. «Всё производство троллейбуса в России деградировало и свелось к кустарному производству, когда фактически просто большой цех, где вручную производятся эти троллейбусы. Кем производятся? Учитывая, что то заказ есть, то заказа нет, никто не содержит штат квалифицированных работников постоянно на зарплате, их увольняют, а потом набирают под работы того, кто придёт», — говорит Михайлов.
Автобусы воняют.
Я пользуюсь автобусами так же часто, как и троллейбусами, и могу вполне адекватно рассуждать о том,
что автобус неэкологичный
Однако, по мнению Яблокова, Москва в состоянии сформировать требования к качественному подвижному составу — этим просто надо заниматься, как, например, делают с закупкой трамвайных вагонов. «Одно время Мосгортранс вместе с белорусскими производителями (МАЗ, Белкоммунмаш) даже выпускал троллейбусы на московском Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе „СВАРЗ“. Отсутствием заказов со стороны Москвы в течение ряда лет сложно стимулировать совершенствование производимых троллейбусов», — говорит Яблоков.
С ним согласен и Егор Мулеев: «Состояние троллейбусных предприятий по всей стране довольно печальное. Дальнейший откат в сторону автобусов провоцирует всё более ухудшающееся состояние электрического транспорта — как эксплуатации, так и производства. В результате мы имеем полный развал отрасли, гражданская авиация тому хороший пример. Подобная политика не может не провоцировать рост протестных настроений, которые, быть может, станут стартовой позицией на пути к чему-то более созидательному, чем сегодняшний курс на отвёрточное производство из зарубежных компонентов».
«ТролЗа» — едва ли не единственное предприятие в России, которое сейчас производит современные троллейбусы с системой автономного хода. В августе в Москву поступят 12 троллейбусов модели ТролЗа-5265.00 «Мегаполис», дополнительно оснащённой системой автономного хода на 15 километров. Если они будут отвечать заявленным требованиям, то теоретически смогут проходить центральную часть города, где контактная сеть будет демонтирована, на автономном ходу. Правда, чтобы компенсировать городу все ликвидированные троллейбусные маршруты, 12 машин всё равно не хватит — ведь всего согласно «Моей улице» с маршрутов снимают 89 машин.
Большая надежда столичных чиновников — электробус. Сейчас отечественных электробусов, готовых к серийному производству и массовой эксплуатации, нет. В 2015 году электробус фирмы «ЛиАЗ» был запущен на улицы Москвы в тестовом режиме, но уже через некоторое время его признали неготовым к эксплуатации. «Через пять-семь лет у нас тема троллейбуса уйдёт сама собой, потому что у нас будет коммерчески эффективный электробус, который по ресурсу батареи и по своей стоимости будет абсолютно конкурентоспособен троллейбусу с учётом содержания контактной сети», — надеется Михайлов.
В то же время прогнозы экспертов по выходу электробусов на городские улицы менее радужные. «Электробусы сегодня — скорее исключение, чем правило. Даже в лидере по производству электробусов — Китае — совсем не гнушаются троллейбусов. Городов мира, где есть электробусы на маршрутах, не наберётся более десятка. Многие специалисты отмечают, что электробус — это будущее и автобуса, и троллейбуса. Однако как электромобиль рождается в муках, так и перспективы электробуса пока туманны», — говорит Егор Мулеев.
Что может случиться дальше
Пока чиновники ждут появления эффективных, недорогих и пригодных для эксплуатации электробусов и тестируют троллейбусы с увеличенным автономным ходом, горожане собирают подписи под петицией в защиту рогатого транспорта и участвуют в кампании «Москвичи за троллейбус». Тем временем троллейбусы, снятые с привычных маршрутов, переведены на рейсы в других частях города, которые больше не будут дублироваться маршрутками. Ежедневный выпуск троллейбусов на этих направлениях должен увеличиться на 132 машины, в том числе ранее курсировавшие в центре.
В центре же вместо троллейбусов курсируют автобусы, часть которых выделили из внутренних резервов Мосгортранса, а другую часть сняли с обычных городских маршрутов, рассказывает Яблоков. По информации TR.ru, из-за этого на некоторых автобусных маршрутах в разных частях города в отдельные часы интервалы движения увеличиваются вдвое. Яблоков утверждает, что такая ситуация продлится как минимум до 16 мая, когда освободятся автобусы с маршрутов, переданных частным перевозчикам. Ранее Ликсутов говорил, что автобусы будут новыми, с двигателем экологического стандарта ЕВРО-5, однако на практике некоторые автобусы, курсирующие в центре, могут не соответствовать этим обещаниям.
Передача 67 автобусных маршрутов, которые будут обслуживаться частниками, но работать по единому городскому тарифному меню, — первый шаг по внедрению новой модели работы наземного городского транспорта. Она предполагает передачу права на автобусные перевозки коммерческим компаниям. Среди экспертов бытует мнение, что именно с внедрением этой модели связан уход троллейбусов из центра. Мол, автобусы легче передать в частные руки.
В связи с сокращением троллейбусной сети встаёт ещё один вопрос — что делать с персоналом. Мосгортранс уже объявил, что увольнений водителей и работников службы энергохозяйства не планируется. «Сокращений водителей не будет, потому что специалистов и так не хватает — люди работают по 20 дней без выходных. Водителей троллейбусов по желанию переучивают на водителей автобусов с обязательным условием — проработать два года водителем автобуса», — говорит водитель Шестопалов.
В октябре 2015 года информация о перепрофилировании водителей уже появлялась — тогда депутат от «Справедливой России» Александр Агеев потребовал от мэра Собянина объяснить, почему директора троллейбусных парков получили письменное указание переобучить водителей троллейбусов на водителей автобусов. А недавно Михайлов подтвердил информацию о действующей внутрикорпоративной программе, по которой водители могут получить дополнительные права.
В перспективе существование всей троллейбусной системы столицы ставится под вопрос. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин считает, что «отмирание» троллейбусов — естественный процесс, который неизбежен и продлится ещё 10-15 лет. По словам Блинкина, в настоящий момент в западных мегаполисах развивается два типа городского наземного транспорта — трамваи и автобусы передовых модификаций (дизельные, экологических классов Евро-5 и Евро-6, а также «гибриды» различного типа и электробусы).
«Троллейбусов не осталось или почти не осталось во всех прочих развитых странах, задающих последние полвека главные модные тренды в общественном транспорте: в Австрии, Германии, Нидерландах, Японии… К примеру, в Германии — бесспорном мировом лидере по части общественного транспорта — троллейбусы когда-то использовались в 80 городах, включая крупнейшие. Сегодня они сохранились в трёх, причём совсем небольших», — говорит Блинкин.
Часть машин, работающих на линии, заведомо неисправны.
А пассажиры ничего
не знают: они уверены
в том, что едут
в безопасности.
И только водитель мучается порой
всю смену
Другие эксперты напоминают, что ликвидация практически всех троллейбусных хозяйств была произведена ещё в конце 1960-х годов. «Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась, — рассказывает научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Егор Мулеев. — Есть примеры в мировом опыте, когда вопрос о будущем троллейбуса встал аналогичным образом: быть или не быть. Результаты исследований и расчётов показали, что троллейбусу быть. Более того, есть примеры, когда системы и вовсе делали с нуля: Рим, Малатья, Пекин».
В свою очередь старший редактор TR.ru Павел Яблоков говорит, что «разрушать всегда проще, чем потом восстанавливать». «Многие города признали снятие линий электротранспорта ошибочным решением, но теперь им не хватает средств восстановить инфраструктуру. У Москвы точка невозврата пока не пройдена, и не стоит к ней приближаться», — предостерегает он.
В целом прогноз существования троллейбусной системы в Москве в перспективе ближайших десяти лет пока неутешительный. Однако, по мнению Мулеева, спасти троллейбус от полного уничтожения может организованное сопротивление — например, организация независимых профсоюзов. Ветераны и действующие работники отрасли уже написали письмо президенту Владимиру Путину с просьбой «повлиять на изменение ошибочного решения московских чиновников». В этом послании приводятся контраргументы в ответ на утверждения о низком качестве российских троллейбусов, себестоимости их эксплуатации и возможных последствиях оптимизации.
Что станет со всей инфраструктурой троллейбусной сети в случае её сокращения или ликвидации, неизвестно. Например, троллейбусные парки могут быть превращены в автобусные или вовсе закрыты с перспективами появления на этих территориях жилой или деловой застройки. Так, в 2014 году закрыли 4-й троллейбусный парк в Тверском районе, и пока его судьба не определена. А строящийся почти десять лет троллейбусный парк в Митине несколько лет назад решили перепрофилировать в автобусный. Кроме того, в феврале нынешнего года Мосгортранс разместил на портале госзакупок конкурс, согласно которому компания готовит для передачи в аренду несколько своих объектов площадью до 500 квадратных метров. Под этот критерий подходят, например, здания конечных станций или тяговых подстанций. Как рассказали The Village в пресс-службе Мосгортранса, проект никак не связан с заменой троллейбусов на автобусы на нескольких городских маршрутах: «Передавать в аренду предполагается помещения, не занятые в рабочем процессе и не влияющие на исполнение основной функции ГУП „Мосгортранс“ — транспортного обслуживания пассажиров. Как правило, это небольшие площади, которые располагаются на конечных станциях маршрутов и могут быть использованы в качестве заведений общественного питания (столовых или буфетов)».
Фотографии: обложка — Kowkamurka/Wikimedia Commons (CC-BY-SA-3.0), 1 — Artem Svetlov/Wikimedia Commons (CC BY 2.0), 2 Stolbovsky/Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
.jpg){kind=link}
