Текст: Всеволод Воронов

Скоро в Петербурге могут запустить новый сервис велопроката — им будет управлять китайская компания Mobike. Работать он будет по принципу велошеринга, и, если переговоры с властями пройдут успешно, в городе появится около 5 тысяч новых велосипедов. При этом в Петербурге уже есть свой оператор — компания «Велогород», которую хотят заменить последние пять лет. The Village разобрался, что происходит с городским велопрокатом, и узнал, каким он может стать уже этим летом.

«Велогород» и Смольный: обоюдные претензии

Проблемы у нынешнего оператора велопарка начались практически в первый же год после открытия. Компания часто срывала велосипедный сезон, приложение, через которое можно забронировать велосипед, зависало и глючило, были трудности с оплатой тарифов, плюс многочисленные жалобы горожан. Таков краткий перечень оснований для поиска новой системы проката. Саму новость в середине марта озвучил глава городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Сергей Харлашкин.

Проблемы «Велогорода» во многом связаны с экономикой проекта. Для того чтобы получить велосипед, нужно установить приложение, выбрать тариф и велосипед на одной из станций, после чего внести оплату. Одна поездка стоит 45 рублей, день — 129 рублей, месяц — 599 рублей. При этом первые 30 или 45 минут катания (в зависимости от тарифа) всегда бесплатны.

Последнее обстоятельство сильно бьет по коммерциализации сервиса: велика вероятность, что большинство клиентов будут ездить на велосипедах бесплатно, оставляя небольшой аванс. В этом причина обращения «Велогорода» к городским субсидиям, которые выплачивает КРТИ.

«Велогород»

Субсидии предоставляются после отчета компании о доходах и расходах , а размер господдержки определяется как разница между ними. В 2016 году субсидия «Велогорода», как пишет «Фонтанка», составила 80 миллионов рублей. В прошлом году — чуть больше 60 миллионов. Сейчас Смольный оценил свою поддержку велопрокату в 30 миллионов. Однако в самом «Велогороде» The Village рассказали, что два года назад субсидия составила 50 миллионов рублей, а в минувшем году — 30 миллионов.

При этом некоторые расходы не компенсируются. Как рассказали The Village в руководстве «Велогорода», все траты компании на разработку программного обеспечения, которое является сердцевиной системы, комитетом по транспорту не покрываются. Из-за этого за три года работы оператор потерял примерно 90 миллионов рублей.

«Каждый год у нас нет понимания, будет ли вообще субсидия или нет, и связанно это с тем, что соглашение на ее предоставление подписывается на 1 год после проведения конкурсного отбора, — говорит генеральный директор „Велогорода“ Виталий Блаженов. — Соответственно, нет понимания и у компаний, которые могли бы потенциально зайти. Когда на одном из совместных совещаний КРТИ с представителями американских, немецких и китайских операторов по велопрократу прозвучал вопрос о том, кто будет обеспечивать систему, чиновники ушли от ответа».

Субсидии — больной вопрос и для городской администрации: город хочет тратить меньше, но получить при этом больше велосипедов. Сейчас «Велогород» обеспечивает более 600 велосипедов на 90 станциях по всему городу.

«Велогород»

«Готовы на сто процентов»

По мнению координатора общественного проекта «Велосипедизация Санкт-Петербурга» Дарьи Табачниковой, действующая система неэффективна и ненадежна: «Нынешний велопрокат работает плохо: велосипедов для города мало, станций — тоже. Приложение также часто не работает, есть проблемы с самим оборудованием, когда зачастую люди не могут получить велосипед из-за сломанных замков. Кроме того, за неделю до начала сезона у „Велогорода“ постоянно случаются какие-то сложности».

В самом «Велогороде» утверждают, что к новому сезону компания готова на сто процентов: систему, вызывающую столько раздражения у властей и пользователей, обновили и запустили в прошлом августе. Правда, воспользоваться ею успели немногие — с наступлением осени сезон закрылся. В этом году новых станций и велосипедов не прибавится: у «Велогорода» все еще нет понимания, будет ли субсидия от правительства города или нет. Если оператор успеет договориться с потенциальным рекламодателем (он будет использовать велосипеды как рекламный носитель), в Петербурге, как и прежде, будет все 90 станций. Если нет, то их число сократится — от 15 до 40.

Поиск новых игроков

В самом КРТИ The Village сообщили, что, несмотря ни на что, не будут отказываться от услуг «Велогорода». Но, отмечают в комитете, как и раньше, на рынок может выйти любой оператор велопроката и претендовать на получение субсидии. «В настоящее время мы ведем переговоры с несколькими операторами велопрокатов без станций. Сейчас только еще ведутся переговоры с компаниями Ofo и Mobike, которые являются крупнейшими операторами велопрокатов без станций», — сказано в официальном комментарии ведомства.

Mobike

Помимо схемы работы по субсидиям, есть возможность сотрудничества с операторами по контракту. Такая система используется московской компанией «Ситибайк», и, как считают эксперты, опрошенные The Village, это наиболее эффективный метод.

Правительство города заключает с компанией контракт на определенное количество велосипедов и станций. В договоре могут фиксироваться и различные характеристики транспортных средств — скорость, показатели качества и другое. За это администрация выплачивает оператору деньги. Удобство заключается в том, что, с одной стороны, компания проката на 100 % получит деньги, а если их будет недостаточно, сможет взять кредит. В нынешних условиях субсидии — единственный источник, который питает «Велогород». Из-за невысоких доходов компания не может кредитоваться, поэтому оператор ищет частных спонсоров — в основном рекламодателей, которые могли бы разместить материалы на станциях проката.

Фаворитом в поисках нового оператора называют китайскую компанию Mobike. По информации The Village, в ходе переговоров с городскими властями представители оператора заявили, что не нуждаются в поддержке администрации. Как считают эксперты, Mobike выйдет на рынок либо за собственные деньги, либо с помощью сторонних инвесторов.

Mobike

«За этим прокатом — будущее»

Велосипеды Mobike не привязаны к конкретным парковочным станциям, поэтому велосипед можно взять в любой точке города и там же оставить. До оплаты заднее колесо средства блокируется, а сам велосипед оснащен GPS и SIM-картой, что позволяет пользователю найти его через приложение. По такой системе Mobike работает в Шанхае, Лондоне, Флоренции и других крупных городах Европы и Азии.

Представитель компании Станислав Иванов подтвердил факт переговоров с властями Петербурга, однако умолчал о дате их начала и сроках запуска сервиса, как и о конкретных тарифах и стоимости поездок. При этом он отметил, что «каждый раз, когда Mobike запускается в новой стране, многие ее жители уверены, что именно у них это решение не будет работать». По мнению Дарьи Табачниковой, будущее — именно за такими моделями велопроката.

У китайской модели на петербургской почве есть и критики. Во-первых, не избежать массового вандализма и элементарных краж — культура велошеринга в России практически отсутствует. Во-вторых, Mobike планирует наводнить Петербург примерно 5 тысячами велосипедов; как считают эксперты, на начальном этапе работы проекта понадобится хоть какое-то зонирование «естественных парковочных мест» — например, у станций метро. Готовы ли власти к решению этой задачи — большой вопрос.

Наконец, если Mobike поставит в Петербург те же велосипеды, что и в Шанхае, то они будут попросту неудобны. «У них колеса 24 дюйма, рамы очень маленькие, из-за чего постоянно бьешься коленками об руль, — делится опытом езды на китайском велосипеде Виталий Блаженов. — К тому же там нет цепи, колеса не пневматические, а это значит, нельзя исключать элементарный прокол. У нас были такие четыре года назад, и те, кто ездил по мощеной мостовой в центре города, жаловались на сильную тряску».

По статистике «Велогорода», наибольшее количество велосипедистов — в центре города. Здесь же и основной спрос на такие сервисы со стороны туристов. Пока что власти не очень торопятся обустроить центр Петербурга для велосипедистов: велодорожки все еще не очень удобные, а сеть веломаршрутов крайне мала и плохо взаимосвязана.


Фотографии: обложка, 3, 4 – Mobike, 1 – Александр Тарасенков/Интерпресс/ТАСС, 2 – Павел Каравашкин/Интерпресс/ТАСС